Affärsnätverk    Organisationer    Medlemmar    Konsult    Om oss Logga in | Bli medlem  

Kategorier

Träff i rubrik

Träff i trådinnehåll

Medlemmar

Företag

Kategorier

Produkter

Fler än [limit] träffar. Klicka här för att visa alla [hits] träffar.

Resor övrigt    Cykel   

De flesta rör sig inom tio kilometer

ERIK SANDBLOM 2009-06-06        #11024

Christer Fuglesang, astronaut. Rör sig mer än tio kilometer.

Förra året kom en studie på 100 000 mobiltelefonanvändare i ett europeiskt land. När man tittade på abonnenternas rörelsemönster visade det sig att abonnenterna besöker samma platser om och om igen, och att de flesta rör sig inom tio kilometer.

Resultaten stämmer väl med uppgifter från Sverige, England, Tyskland och USA. Enligt tyska miljöministeriet är hälften av alla bilresor i Tyskland kortare än sex kilometer. I kampanjen "Kopf An" sägs att den som verkligen älskar sin bil inte ska missbruka den med snabbisar. Motorn tar en stund för att bli varm, påpekas det.

Enligt Banverket bor större delen av Sveriges befolkning inom fem kilometer från en järnvägstation. Och såhär skriver svenska regeringen i infrastrukturpropositionen 2008:

I Stockholmsregionen är t.ex. den genomsnittliga cykelresan närmare nio kilometer. ... I det sammanhanget kan konstateras att två tredjedelar av befolkningen har mindre än tio kilometer till sina arbetsplatser och cirka hälften mindre än fem kilometer. Samtidigt är cirka hälften av alla bilresor kortare än fem kilometer.


Enligt cykeltillverkaren Trek bor hälften av alla amerikaner inom fem miles (åtta km) från sina arbeten. Enligt CTC, det brittiska cykelfrämjandet, är två av tre bilresor i Storbritannien kortare än åtta kilometer. 43% av bilresorna är kortare än två miles, det vill säga 3,2 kilometer.

BBC: Mobile phones expose human habits

Kopf-an.de: Kurzstreckenfahrschule
Kopf-an.de: Wer sein Auto liebt, missbraucht es nicht für Quickies

Berlin, Braunschweig, Freiburg, Herzogenaurach, Kiel gewinnen Kampagne für klimafreundliche Mobilität - Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit
Die Hälfte aller Autofahrten liegt unter sechs Kilometern Fahrstrecke.

Cykelhantering vid tågresor - Trafikverket (arkiverad sida)

1world2wheels.org/get-involved

CTC: Cycling and Transport

Department for Transport. National Travel Survey 2010 Table NTS0308
56% of car journeys are shorter than five miles and a quarter are shorter than two miles.

Vägverket: Nationell strategi för ökad och säker cykeltrafik

Bara var tionde resa i Sverige sker med cykel och varannan bilresa är kortare än fem kilometer.




PäR LINDéN 2009-06-08        #11042
En hög startavgift skulle väl kunna vara lösningen på problemet med onödiga korta bilresor? Om alla bilar har en låda som registrerar varje gång bilen rullar igång så skulle man kunna bestämma en avgift, exempelvis 30 kr för varje start. Då blir korta bilresor förhoppningsvis orimligt dyra men det drabbar inte dem som verkligen behöver bilen lika mycket som högre bränslepriser skulle göra. I Nyköping där jag bor byggs rondeller för fullt och en ny tunnel under järnvägen för 150 milj. planeras för att lösa problem med proppar i trafiken. Om man minskar trafiken genom startavgifter så löser man problemet och kan bygga cykelvägar för pengarna i stället.

MAGNUS BILLBERGER 2009-06-08        #11044
Intressant idé Pär, jag tror jag har formulerat något liknande i en tidigare tråd. Jag kan dock inte se någon realism i genomförandet av en sådan avgift. Ta bara definitionsfrågan av när en resa startar. I SIKAs resvaneundersökningar så har en resa en start och ett slut, men den kan mycket väl vara en delresa av en betydligt längre totalresa. Ta en arbetspendlande förälder som lämnar ett barn på dagis på vägen till jobbet. plockar sedan upp en kollega för samåkning. På hemresan blir det omvänt, men därutöver blir det också ett ärende till affären. Sammanlagt tre resor på vägen till jobbet och fyra hem. Eller ska det räknas som två? Blir det ny startavgift om man stängt av motorn vid broöppning? osv... Kanske kunde det fungera med en slags motbok för bränsle. Låt bränsle beskattas progressivt på individuell basis (dvs personliga ransoner). Säg att du betalar 1 kr per liter upp till 700 liter och därefter ökar skatten med en viss procent för varje 100-tal liter. Ett sådant system tror jag skulle skapa starka incitament på helheten av bilresandet. Att folk inte bara undviker att göra korta resor med bilen, utan även överväger alternativa färdmedel vid längr resor, köper snålare bilar, kör sparsamt osv..

ERIK SANDBLOM 2009-06-12        #11132
Jag tror inte så mycket på nya regleringar, möjligen trängselskatt. Det är viktigare att ta bort saker som premierar bilism: Man kan börja med att avskaffa parkeringsnormen. Parkeringsnormen innebär att du inte får bygglov om du inte bygger ett lägsta antal parkeringsplatser för bilar som kommunen bestämt. Genom att avskaffa parkeringsnormen så blir det billigare att bygga samtidigt som parkering med tiden blir dyrare. Man får parkera bilen längre bort vilket gör det gynnsammare med gång, cykling och kollektivtrafik. Man borde också avskaffa reseavdraget som premierar människor med höga kostnader för bilpendling. Reseavdraget motverkar en övergång till snålare bilar och uppmuntrar bilkörning. Reseavdraget kostar skattebetalarna 10-15 miljarder kronor om året, lika mycket som hela banverkets eller vägverkets budgetar.

JONAS KARLSSON 2009-06-14        #11144
Skulle det kosta 30 kronor varje gång motorn startades så skulle nog innebära mera tomgångskörning vilket knappast är någon miljövinst. En progresiv bensinskatt där storförbrukarna får högre bensinskatt skulle ju tyvärr slå hårdast mot dom som måste åka långt t ex i Norrlands inland där man ofta inte har något alternativ till bilen medan dom som kör dessa "löjligt korta" bilresor tvärtom skulle gynnas av ett sådant system. Alltså tvärtemot vad man vill uppnå.

THEODOR ADOLFSSON 2009-06-15        #11154
Jonas Karlsson: Fast har man verkligen mer rätt att släppa ut växthusgaser enbart beroende på var man bor? Visserligen tycker nog de flesta svenska politiker det eftersom de vill ha en spridd befolkning. Men jag är betydligt mera tveksam till varför befolkningen bör spridas bara för sakens skull. Däremot ser jag det som mycket viktigt att lantbruket får bra förutsättningar. Det behöver dock inte korrelera. Det är inte uppenbart att personer bidrar till lantbruket eller liknande bara för att de bor i glesbygd. Den mat som Sverige producerar kommer ju snarare från de tätbefolkade regionerna (Skåne, Västergötland, Östergötland, Mälardalen). Glesbygd är istället främst ett norrländskt fenomen. Jag förstår alltså inte varför man ska ha rätt att släppa ut mer växthusgaser för att man bor i det glesa Norrland. Snarare verkar det ju då bra att höja skatten rejält just för att få dessa personer att flytta eller åka mindre bil på annat sätt. Om man nu inte ser det som bra att folk ska bo just så glest som möjligt eller just där, alternativt är mer pragmatiskt och mindre moralfilosofiskt inställd till förändringar i samhället :)

MAGNUS BILLBERGER 2009-06-16        #11157
Theodor: En högre tilldelning av växthusgasutsläpp för glesbyggdsboende kan vara mycket väl motiverad enligt det klassiska gungor och karusellresonemanget. Beroende på vilka parametrar men väljer att titta på och väga in, så kommer man till väldigt olika slutsatser. Jag har väldigt svårt att köpa ett resonemang om att befolkningen skulle vara spridd "bara för sakens skull". Tittar du på "norrland" så har du flera av Sveriges mest betydande såsom skog, malm och vattenkraft. Det är en sak att i teorin resonera hur dessa effektivt skulle kunna nyttjas optimalt och med minimering av transportbehov. Men, det behövs människor för att göra jobbet och för en funktionalitet krävs mer än bara de som direkt bidrar till produktionen.

ERIK SANDBLOM 2009-06-30        #11310

84% av körda kilometer körs med en eller två personer i bilen. Källa RES 2005-2006 Den nationella resvaneundersökningen sidan 30.

MAGNUS BILLBERGER 2009-06-30        #11314
Vilken tajming Erik. Du plockar fram en uppgift som jag är särskilt intresserad av till en sammanställning som jag planerar att sätta ihop. Jag tänkte titta potentiella fordonsalternativ och på vilket sätt de skulle kunna implementeras och betydnade förändringar i våra transportmönster. Detta talar ju för att fordonsbehovet för kanske mer än 3/4 av alla resor är plats för två personer och en begärnsad mängd last. Detta uppfylls exempelvis av VW:s 1-litersbil.

ERIK SANDBLOM 2009-08-08        #11623



Även i Australien är resorna korta

Hälften av bilresorna i Australien är kortare än fem kilometer, och var tredje är kortare än tre kilometer.  ecoLogic - travel I större städer är resorna lite längre. I Sydney är 42% av bilresorna kortare än 5 km, och 25% kortare än 3 km. Det stämmer bra med Göteborgsregionen, där hälften av bilresorna är kortare än 8 km (källa Resvanor i Göteborgsregionen 2005). Australian Bicycle Council: Benefits of cycling


ERIK SANDBLOM 2009-09-04        #11914
Hälften av bilresorna mellan bostad och arbete i Stockholm är kortare än 8 km. City: Cykelpendling – den nya trenden

ERIK SANDBLOM 2009-11-06        #12760




I Sverige reser 66% av kunderna kortare än fem kilometer för att göra inköp av dagligvaror, tur och retur. 22% kortare än en kilometer. Svensk Handel: Så reser vi när vi handlar

ERIK SANDBLOM 2010-08-15        #15454



Streetsblog: Envisioning a New York Where Cycling Isn’t Just for Cyclists

56 procent av alla bilresor i New York City är kortare än tre miles (4,8 km).


ERIK SANDBLOM 2011-02-14        #16957
Cycling: the way ahead for towns and cities (PDF) 
More than 30 % of trips made in cars in Europe cover distances of less than 3 km and 50 % are less than 5 km!

ERIK SANDBLOM 2012-05-21        #20709

Hälften av bilresorna i Norge är kortare än fem kilometer. Källa Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 - nøkkelrapport

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-05-22        #20710
Av samma tabell följer att dessa resor svarar för ca 10 % av personkilometrarna - dvs vill vi minska klimatpåverkan så är det de längre resorna vi ska titta på.


ERIK SANDBLOM 2012-05-22        #20711
Jonas, hur kommer du fram till 10%? Men jag håller med dig om att de korta resorna per definition inte utgör en majoritet av personkilometrarna.

Ledande dödsorsaken i Sverige är hjärt- och kärlsjukdomar, vilka förebyggs av daglig motion. Därför räddar man många liv genom att öka gång- och cykeltrafiken. Socialstyrelsen. Dödsorsaker 2010

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-05-22        #20712
Ta medianen av varje intervall och multiplicera med andelen så får du totala antalet personkilometer - sen är det lätt att räkna fram hur stor andel varje intervall har av den totala kakan.

Enda osäkerheten är det öppna intervallet ">20 km". Jag satte 30 km som "median", men slutresultatet ändras inte nämnvärt om du skulle sätta 25 eller 35 som median.

- - -
Instämmer i att det finns gott om andra skäl att byta ut de korta löjliga bilresorna - men vill bara varna för att använda klimatargumentet i just detta fallet.

Vilket också visar att bilismen är en komplex företeelse som kräver många olika angreppssätt för att minskas.

ERIK SANDBLOM 2012-08-21        #21130

29% av amerikaner har fem miles (8 km) eller mindre till jobbet. Källa US Department of Transportation, Omnibus Household Survey.

On a typical day, how many miles one-way do you travel from home to work?

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-08-24        #21158
Samma övning igen: Dessa 29 % svarar för endast ca 5 % av pkm. Även om det kanske verkar lättast att byta till cykel om man har kort väg, så är det många som ska övertygas för en mycket blygsam utsläppsminskning.

Vill vi komma åt utsläppen är det kanske andra grupper vi bör fokusera på. Kanske de 8 % som åker mer än 35 miles enkel väg? Om de jobbar hemma en dag i veckan så minskar vi nog utsläppen mer än om vi lyckas övertyga alla 29 % kortdistansare.


ERIK SANDBLOM 2012-08-24        #21159
Jonas, helt rätt. Om alla bilpendlare lämnar bilen hemma en enda dag i veckan, skulle alla bilköer försvinna! Det skulle nämligen motsvara en minskning av rusningstrafiken på upp till 20%. Jag kan tänka mig att bilköerna skulle försvinna även med den mer blygsamma minskningen på 5%. Det är ju bara vid toppbelastning som köerna uppstår.

Som jag skrev längst upp på sidan bor 40% av Sveriges befolkning inom två kilometer från en järnvägsstation. De som har längre än cykelavstånd till jobbet kanske vill ta cykeln till tåget? Nederländerna: 40% cyklar till tåget

Att många bilresor är så korta tycker jag visar att många tar bilen av gammal vana, och inte för att det är bästa valet.

ERIK SANDBLOM 2013-02-11        #21866

Ungefär var tredje göteborgare bor inom fem kilometer från arbetet. Jag tror avstånden skulle se lite kortare ut om man även räknade de som går i skola eller annan utbildning.

Källa Resvaneundersökning 2011. Göteborgs Stad Trafikkontoret

ERIK SANDBLOM 2013-02-11        #21867

Trots att en tredjedel av göteborgarna bor inom 5 km från jobbet är det inte så många som går eller cyklar till jobbet.

Källa Resvaneundersökning 2011. Göteborgs Stad Trafikkontoret

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-02-11        #21868
Hur långt från jobbet man bor är irrelevant. Man behöver lämna barn på dagis, skjutsa dem, handla, göra andra ärenden mm. Enligt samma undersökning är snittresan per bil 16 km

ERIK SANDBLOM 2013-02-11        #21869
Jonas, jo det är relevant. Gå in på kartor.eniro.se och sök efter daghem. Åker man fem kilometer till jobbet är det osannolikt att man inte passerar ett antal dagis och mataffärer på vägen.

Snittresan med bil är 16 km, ja vad vill du säga med det? Tidigare i tråden sa du "vill vi minska klimatpåverkan så är det de längre resorna vi ska titta på". Är det det du tänker på nu med? Har jag sagt något som skulle motsäga det?

Det är ju inte så att klimatpåverkan är det enda problemet med biltrafik. Bilar släpper ut andra avgaser än klimatgaser och katalysatorn blir inte varm på korta resor. Bilresor kräver parkering, 25 kvm per plats på tomtmark. Det är yta som kunde användas till annat. Är det mycket trafik gör även en liten trafikminskning stor skillnad för köer och trängsel. Bilpendlare löper större risk för hjärtinfarkt.

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-02-11        #21870
Erik, vad jag försöker säga är att oavsett var bilåkarna bor i förhållande till sina jobb så har de en 16 km resa dit.

De kanske inte fått plats på ett dagis däremellan, de kanske vill sätta sina barn på den bästa skolan, de kanske är skilda och skjutsar barnen mellan sina hem, de kanske har älskare som de sover hos, de kanske har en sjuk mamma som de besöker, det kan finnas tusen olika anledningar.

Det enda vi vet är att de i snitt anser sig behöva resa 16 km - oavsett hur nära de bor sitt jobb. Det är en för lång distans för flertalet att cykla eller gå.

ERIK SANDBLOM 2013-02-12        #21873
Jonas, "vad jag försöker säga är att oavsett var bilåkarna bor i förhållande till sina jobb så har de en 16 km resa dit"

Nej det stämmer inte. Sexton kilometer är ett genomsnitt. Det rymmer många resor som är för långa att cykla, men också många korta resor där det går utmärkt att cykla utan tidsförlust. Se sidan 25: "Flertalet bilresor är längdmässigt relativt jämt utspridda i ett interval från 2 km till 50 km." Som figurerna på sidan 25 visar så är bil ett vanligt färdmedel även för resor upp till 5 km, särskilt i kranskommunerna. 

När det gäller dagis är det inte så många som har barn i dagisålder. På sidan 31 ser man att ungefär fem procent av resorna är för att hämta eller lämna på dagis, medan ungefär var tredje resa går till arbete eller skola.

Sammanfattningsvis: Många bor nära jobbet, det finns dagis överallt, de flesta gör inga dagisresor hur som helst, och många bilresor är korta.

MAGNUS BILLBERGER 2013-02-12        #21875

Det finns mängder med förklaringar (ursäkter) för varför så många ta bilen trots att det kan tyckas att de lika bra kunde cykla eller gå.

Till att börja med så tycker jag att Jonas berör en viktig poäng: Det är i regel ganska svårt att överföra resvaneundersökningars resultat och statistik till några typiska individuella resemönster. Om jag ser till mig själv så kan en typisk arbetsdag innehålla 5-6 delresor varav 3-4 är på mindre än 5 km och där den totala sträckan är ca 50 km. Antaget att mina resor skedde med bil så kan man fundera på hur de skulle kunna överföras på andra färdmedel och vad detta i så fall skulle innebära i termer t ex restider.

Som jag ser det dock så är den viktigaste anledning till att så många tar bilen att det är alldeles för billigt att resa med egen bil. Det går visserligen att komma undan med betydligt lägre kostnader om man väljer andra färdmedel där cykeln ofta sticker ut som extremt billig. Men kostnaden för bil måste ställas i relation till vad folk faktiskt har att röra sig med i inkomst och då finns i regel rätt så bra marginaler.

Jag tycker dock att det kan tyckas ganska märkligt egentligen att så många har råd att åka bil med tanke på vilka enorma mängder energi som går åt för att bygga och köra dessa fordon. Låt säga att priser stod i nära relation till den energimängd som man köper. Om nu uppgiften på i snitt 16 km bilresa till jobbet i Göteborg är korrekt så innebär det i runda slängar 20 kWh energi som måste köpas och det sker idag till det facila priset av 30 kr! Jämför detta med en lunch på stan där man i bästa fall får 1 kWh för 80-100 kr och 1 kWh är ungefär vad vi behöver i matväg för att kunna cykla 16 km tur och retur.

Enligt ovan så skulle jag alltså kunna argumentera för att bensinen borde kostna åtminstone några hundralappar per liter och i ett sådant scenario tror jag åtskilliga av oss skulle orka cykla både en och två mil enkel resa.
 


ERIK SANDBLOM 2013-02-12        #21876
Det är klart att den övergripande statistiken inte nödvändigtvis stämmer på enskilda personer. Det ligger i sakens natur. Statistiken säger något om hur det är generellt. Generellt kan man säga att en stor grupp trots allt rör sig korta avstånd till vardags, och att denna grupp tycks vara större än den grupp som ofta går och cyklar. Det är viktigt att beakta i stads- och trafikplaneringen.

Kanske är det så enkelt som att det ska finnas saker att titta på längs vägen när man cyklar och går. Det syns av att göteborgarna går och cyklar mer än förortsborna, även när resorna är lika långa (sidan 25). Jag tror att bebyggelsen i förorten är mer storskalig och monoton, och mindre detaljrik än den i de äldre stadsdelarna.

Jag håller med om att bilismen till viss del är subventionerad, exempelvis genom parkeringsnormer. Genom att sluta med parkeringsnormer skulle parkeringen gradvis bli dyrare, och korta bilresor skulle då öka mest i pris, procentuellt sett.

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-02-12        #21877
Man kan ställa bensinpriset i relation till vad det skulle kosta att låta någon putta bilen 1,5 mil... :-)

MAGNUS BILLBERGER 2013-02-13        #21878
Jonas "now we're talkin'!" ;-)
Det blir väl tio personer som får jobba halvspringande i två timmar. Antaget någorlunda sjyssta arbetsavtal så har vi en personalkostnad på 5000 kr för den resan.

BJöRN ABELSSON 2013-02-15        #21890
Personbilar på landsbygden betalar i huvudsak sina externa kostnader (buller, trafikolyckor, klimatpåverkan, trängsel, luftföroreningar, väghållning) med de bränsle- och fordonsskatter de betalar. Det finns därför ingen anledning att beskatta biltrafik på landsbygden hårdare.

Personbilar i tätorter betalar däremot bara en liten del av sina externa kostnader, främst beroende på att dessa är väsentligt mycket högre i tätorter. Buller, luftföroreningar och trängsel förekommer ju i stort sett enbart i tätorter. Eftersom dessutom trängsel är den särklassigt största externa kostnaden i större städer är trängselskatt ett mycket bra sätt att beskatta vägtrafiken rättvisare och få önskade styreffekter.

Ett avskaffande av reseavdragen är också rimligt, alternativt ett reseavdrag som är enbart avståndsberoende. Varför ska staten subventionera dem som valt att bo långt ifrån sitt arbete, och dessutom med dålig kollektivtrafik?

Att avskaffa p-normen är jag mer skeptisk till. I praktiken medför detta alltför ofta att ansvaret för att ordna P-platser i stället faller på kommunen, eller att man får ett parkeringskaos där folk parkerar var som helst. Jag tycker att grundtanken, att fastighetsägaren är ansvarig för att sörja för det parkeringsbehov som verksamheterna på fastigheten medför, är riktig. Det som är fel är att alltför många fastighetsägare inte tar betalt av bilisterna för vad P-platserna verkligen kostar. Kostnaden för P-plats bakas in i hyran, subventioneras av arbetsgivaren eller bekostas av butiksägaren. Varför ska cyklande eller bussåkande kunder betala högre priser för att subventionera bilkundernas P-platser?

Hur vi ska ta betalt för den ohälsa som stillasittandet i bil medför, jämfört med att gå eller cykla, är en svårare fråga. Detta kan knappast kallas för en extern effekt, utan är en kostnad som till största delen redan bärs av den enskilde bilisten. Kanske skulle man kunna ha en sjukförsäkringsavgift som differentieras med hänsyn till hur hälsosamt man lever? Enligt Trafikverkets rapport 2009:3 Vägtransportsektorns folkhälsoeffekter och -kostnader är den negativa hälsopåverkan av biltrafikens bidrag till minskad fysisk aktivitet något större än de negativa hälsoeffekterna av respektive luftföroreningar och trafikolyckor. Det är alltså farligare att sitta stilla i bilen (eller framför teven) än att cykla.

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-02-15        #21895
Menar vi allvar med att hela Sverige ska leva så måste vi på ett eller annat sätt kompensera för de längre avstånd som det innebär att bo någon annanstans än i stan. Om det sker just i form av reseavdrag eller på annat ätt är inte så viktigt - men det måste ske om vi ska vända trenden.


BJöRN ABELSSON 2013-02-15        #21900
Det är långt ifrån självklart att summan av boendekostnad och resekostnader blir större för den som bor långt borta på landet än för den som bor nära i stan. Dessutom ger det helt fel styrsignaler att uppmuntra långa arbetsresor med bil. I de flesta kommuner finns det alternativa boendemöjligheter längs kollektivtrafikstråk där man kan bo på landet, åka bil en kort bit till en buss- eller tåghållplats och sedan fortsätta med kollektivtrafiken in till stan. Ett färdmedelsneutralt reseavdrag skulle styra folk till att välja boende  med kollektiva resmöjligheter. Det skulle också skapa mycket större incitament till samåkning.

I dag är det tvärtom. Nya villaområden marknadsförs med argumentet att det är så dålig kollkeitvtrafik att man får rätt till bilreseavdrag om man bosätter sig i dem. Dessutom går den särklassigt största delen av reseavdragen inte till boende i glesbygden utan till dem som bor i storstädernas förortsområden. Så ett slopat eller förändrat reseavdrag skulle inte drabba glesbygden särskilt hårt. Även om det naturligtvis finns enskilda individer som bor på landet och har långa bilresor.

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-02-15        #21903
Björn - oavsett verklig totalkostnad så är det ett faktum att folk flyttar från småorter till stan och att denna utveckling accelererar.

Vill vi motverka detta så måste vi titta på alla möjligheter. Jag säger inte att just reseavdrag är lösningen - men vi ska inte utesluta någon möjlighet innan vi ens har tittat på frågan.

BJöRN ABELSSON 2013-02-15        #21904

Men tittat på frågan är just vad vi har gjort! Naturskyddsföreningen konstaterade redan 2006 att reseavdragen är orättvisa, att närmare hälften av alla reseavdrag är felaktiga, att hälften av reseavdragen görs i storstadsområdena och att bara en tiondel görs av boende i glesbygd. Reseavdragen kostade 2003 över 12 miljarder kronor. Om vi verkligen vill gynna boende på landsbygden kan man få väldigt mycket mera stöd för så mycket pengar med andra metoder än reseavdrag.

Konsultföretaget WSP gjorde 2012 en omfattande studie av reseavdragen och effekterna av att göra dem enbart avståndsberoende. Rapporten finns på deras hemsida, http://www.wspgroup.com. Rapporten konstaterar, precis som Naturskyddsföreningens undersökning, att huvuddelen av reseavdragen görs i storstäderna och att de ökar bilresandet till arbetet högst väsentligt.
Norge har infört reseavdrag som endast beror på avståndet mellan arbete och bostad. Och säga vad man vill om Norge, men de är i alla fall betydligt duktigare än vi i Sverige på att hålla sin landsbygd levande.

Personligen tror jag inte att ett avståndsberoende avdrag är rätt medicin heller. De genomsnittligt längsta arbetsresorna görs nämligen i storstadsområdena, inte i glesbygden. Även ett reseavdrag som endast beror på avståndet skulle därför gynna storstadsområdena, allra mest Mälardalen. Ett landsbygdsstöd borde troligen i stället riktas in mer direkt på att subventionera just boendet på landsbygden, inte resorna för att komma därifrån. Kanske även ett ökat stöd till sysselsättning, även om detta är rätt stort redan idag. 
 


EJ LäNGRE MEDLEM 2013-02-15        #21905
Gör nu inte detta till en fråga om huruvida vi ska behålla dagens utformning av reseavdrag eller ej - utan ta tag i frågan hur vi ska få hela Sverige att leva - det ser jag varken WSP eller SNF andas det minsta om.

Vi har 800 000 ha åker i träda, ett lantbruk om dagen läggs ned, apoteken är borta, posten är borta, banken är borta...

http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=99&artikel=5444015 

BJöRN ABELSSON 2013-02-15        #21906
Jag håller helt med om att frågan hur vi ska få hela Sverige att leva kräver helt andra svar än ett oförändrat reseavdrag.

Ökat stöd till naturvårdande jordbruksinsatser kan vara ett sätt. Riktat stöd till butiker i mindre orter kan vara ett annat. Privatiseringen av apoteken var troligen ett steg åt fel håll.

Och varför inte ett direkt stöd till boende på landsbygden? Identifiera de områden inom vilka vi vill göra det lättare för människor att bo (det kanske inte ska vara precis överallt, utan kanske på ställen där det ändå finns ett visst underlag för kollektivtrafik, platser med särskilt värdefulla öppna landskap som vi vill behålla öppna eller något annat) och ge människor som bor där ett lämpligt stort stöd. För den som distansarbetar eller livnär sig på hemmaplan är väl minst lika värdefull för att hålla landsbygden levande som den som pendlar i bil till stora staden tio mil bort?

Det nuvarande reseavdraget är ett oerhört trubbigt instrument för att hålla landsbygden levande och ger väldigt litet levande landsbygd till orimligt stora kostnader. Det bidrar inte alls till att hålla jordbruken vid liv eller landskapet öppet.

ERIK SANDBLOM 2013-02-15        #21908
Jonas, är det verkligen "ett faktum att folk flyttar från småorter till stan"?

Man kan lika gärna säga tvärtom, att folk flyttar till bilberoende sovstäder som Björn beskriver. De bilpendlar till jobb nån annanstans och handlar mat på vägen hem. Den lokala handeln utarmas. Det blir färre som jobbar på orten och det blir svårt att upprätthålla skolor och annan service. Kluster av handel och näringsliv har en egen dynamik, och när det fragmenteras så dör hela klustret.

Man kan säga samma sak om tågsatsningar, men jag tänker mig att järnvägstationen drar till sig verksamheter. Det blir ett stationssamhälle.

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-02-16        #21912
Ja det är ett faktum. Titta igenom befolkningsstatistiken de senaste 30 åren så får du se.

ERIK SANDBLOM 2013-11-18        #22883

Inför försöket med trängselskatt i Stockholm gjordes en resvaneundersökning. Den visade att bil är vanligaste färdmedlet i Stockholms län, även för korta resor 2-5 km.

Resvanor i Stockholms län 2004 (maj 2005) (PDF 2,2 MB)

BJöRN ABELSSON 2013-11-19        #22884
Det finns många goda skäl att minska bilresandet. Klimatpåverkan är bara ett av dessa skäl. Effektivitet är ett annat. Så snart det uppkommer trängsel i trafiken så är andelen bilresande samhällsekonomiskt sett för hög. Vi skulle alla bli rikare om de var dyrare att åka bil där det är trängsel.

De lokala luftföroreningarna är ett annat skäl. Fler människor blir sjuka och dör av de luftföroreningar som trafiken orsakar, kanske i första hand av partiklar, än av trafikolyckor. Genom ett systematiskt arbete under 50 år har vi lyckats minska antalet dödade i trafikolyckor från närmare 1500 per år till under 500 per år - samtidigt som trafiken ökat enormt. På samma sätt måste vi systematiskt arbete för att minska antalet dödade av luftföroreningar.

För individen är dock det främsta skälet troligen omsorgen om den egna hälsan. Den som går eller cyklar till arbetet är i genomsnitt sjuk hälften så mycket som den som åker bil. Till en del beror förstås detta på att friska personer cyklar mer än de som har dålig hälsa. Men också den som byter bilen mot cykeln blir friskare. Barn som cyklar eller går till skolan blir gladare, vackrare, friskare och smartare än barn som åker bil eller buss.

Lättast att ersätta är de korta och de riktigt långa bilresorna. Upp till 5-10 km går det oftast i stort sett lika fort att cykla som att åka bil. Räknar man in den tid det tar att tjäna ihop de pengar som bilresan kostar är cykeln snabbare på ännu längre avstånd. Räknar man dessutom in den tid man inte behöver ägna åt annan fysisk aktivitet, om man cyklar eller går i stället för att åka bil till och från skola eller arbete, blir bilen ett ännu sämre alternativ. I en stad som Sundsvall är 40 procent av alla bilresor kortare än 5 km. En stor del av dessa korta resor borde gå att föra över till gång eller cykel.

På avstånd från 300 km och uppåt är tåget ofta ett bra alternativ. Åtminstone om vi kan lita på att de kommer fram i tid.

Svårast att ersätta är de medellånga resorna. 30-40 km är väl långt att cykla i de flesta fall. Tåget är sällan ett alternativ (utom i storstäderna där det finns lokal tågtrafik). Bussen är (nästan) alltid långsammare än bilen. Men om fler väljer bort bilen för de korta resorna ger vi underlag för en samhällsstruktur som på sikt gör det möjligt att även begränsa bilåkandet på litet längre sträckor.

MAGNUS BILLBERGER 2013-11-19        #22890
Björn: Vid resor på 20-50 km är en velomobil eventuellt med elunderstöd en lösning med god potential: http://www.cykelmartin.se/velomobil/.

BJöRN ABELSSON 2013-11-20        #22891
Ja, och innan velomobilen har blivit vanlig måste vi först vänja folk att välja bort bilen för de korta resorna. Detta gör det möjligt att ersätta en del av alla de P-platser som nu finns nära husen med utrymmen för cyklar och velomobiler.

Min poäng är, att man ska börja med det som är enkelt. Inte med att försöka få folk att cykla 3 mil till jobbet mitt i vintern, utan att ta cykeln 5 km till jobbet i slutet av maj.

ERIK SANDBLOM 2014-01-25        #22997

68% av befolkningen i Stockholms län har mindre än 11 kilometer till jobbet fågelvägen.

Källa Underlag för regionalt cykelvägnät i Stockholms län - Pendlingsrelationer mellan bostäder och arbetsplatser (PDF) Sidan 17

BJöRN ABELSSON 2014-01-27        #22999
Så mycket mindre anledning att lägga ner stor möda på att få dem som reser långt att byta bil mot cykel! Lyckas vi få hälften av dem som har kortare än 11 km att välja cykeln har vi kommit en bra bit på väg och kan kanske börja fundera på de längre resorna.

MAGNUS BILLBERGER 2014-01-27        #23000
Ja, det viktiga är att få till paradigmskiftet så att cykeln blir förstahandsvalet för kortare resor. I lokaltidningen var det nyligen två insändare som ser bilen som som helt avgörande för ett levande centrum: http://www.dt.se/opinion/insandare/falun/1.6765538-ett-han-mot-oss-affarsidkare och http://www.dt.se/opinion/insandare/falun/1.6756701-mer-liv-och-rorelse-i-centrum

Hotet mot centrumhandeln framgår inte av insändarna, men utgörs som i många andra fall av externa shoppingtempel. Dessa erbjuder förstås gratis parkering och korta gångavstånd för den bilburne.

JOHAN ERLANDSSON 2014-01-29        #23001
Lösningen är naturligtvis att inte tillåta byggandet av externhandel, iaf inte för dagligvaror. Många städer har dock tyvärr redan byggt sönder sig.

ERIK SANDBLOM 2014-05-24        #23308
Ringleder behövs inte, förklarar Transportstyrelsen:

Varför används inte intäkter från trängselskatten till att bygga en ringled för att avleda förbipasserande trafik? Transportstyrelsen
De allra flesta bilresor på E6 genom Göteborg har start eller målpunkt i Göteborgsområdet. Mindre än 5 % av resorna är enligt tidigare utredningar så långväga att de skulle välja en ringled förbi Göteborg.

ERIK SANDBLOM 2014-07-27        #23362

Nio av tio har en järnvägsstation inom en halvtimme från hemmet. Var tredje bor inom tio minuter från en järnvägsstation.

Källa: Europeans' satisfaction with rail services (PDF)

ERIK SANDBLOM 2015-11-18        #23914
Nästan alla bilresor i tyska städer är kortare än sex kilometer! Källa transportminister Peter Ramsauer via europaparlamentariker Michael Cramer.

Transport and climate change in urban areas. Michael Cramer, MEP (PDF)

ERIK SANDBLOM 2016-02-06        #23936

Hälften av befolkningen bor inom 4 kilometer från jobbet. I storstadsområdena bor hälften inom sju kilometer från jobbet. Man kan tro att avståndenär längre i glesbygden, men det är tvärtom närmare till jobbet där. Regional tillväxt 2015. Tillväxtanalys

Logga in för att svara


Produkter

Elcyklar (54)
Konverteringskit elcykel (3)
Lastcyklar (4)
Cyklar (1)
Trikar (16)
Cykelleasing (1)
Elmopeder (5)
Elmotorcyklar (1)
Konferenstjänster (2)


Facebook



Bli medlem

Redan medlem? Logga in!

Ecoprofile har 11506 medlemmar. Bli medlem utan kostnad du också!

Förnamn

 
Efternamn

 
E-post


Lösen

 
Nyhetsbrev


Spamkontroll, skriv Green i rutan

 


Resor
Godstransporter
Till fots
Cykel
Moped & MC
Markbunden kollektivtrafik
Distansmöten
Bil
Båt
Flyg
Hotell & konferens
Resor övrigt
Energi
Klimatskal
Värmesystem & ventilation
Varmvatten
Hushållsel
Solenergi
Vindkraft
Vattenkraft
Olja, kol & gas
Kärnkraft
Bioenergi
Värmepumpar
Geotermik
Energi övrigt
Mat
Ekologiskt
Närproducerat
Egenodlat
Samlat
Jakt och fiske
Kött
Fisk och skaldjur
Från växtriket
Dryck
Mat övrigt
Övrig konsumtion
Elektronik
Byggmaterial
Inredning
Hobbyprodukter
Sport- & fritidsutrustning
Kläder och textilier
Leksaker
Hudvård
Upplevelser
Övrig konsumtion
Samhälle & politik
Grundsyn på hållbarhet
Konsumtion och livsstil
Företagande
Ekonomisk tillväxt
Kultur & media
Samhällsplanering
Avfall och återvinning
Vatten
Avlopp
Jobb och arbetstid
Barn
Utbildning
Sparande och investeringar
Miljöpolitik
Bloggportalen