Affärsnätverk    Organisationer    Medlemmar    Konsult    Om oss Logga in | Bli medlem  

Kategorier

Träff i rubrik

Träff i trådinnehåll

Medlemmar

Företag

Kategorier

Produkter

Fler än [limit] träffar. Klicka här för att visa alla [hits] träffar.

Resor övrigt    Markbunden kollektivtrafik    Cykel   

Tåg, punktlighet och cyklar

ERIK SANDBLOM 2010-01-03        #13413

De schweiziska tågen är mycket punktliga trots att de tillåter cyklar

De senaste åren har SJ börjat tillåta cyklar på vissa utvalda tåg på sommaren. Man har inte velat göra någon storsatsning då man befarar att tågen försenas när resenärerna ska lasta ombord sina cyklar. Bo Dellensten på Cykelguiden.nu noterar att problemet troligen är överdrivet. Om resenärer med cyklar skulle försena tågen så borde Öresundstågen, Mittnabotåget och Skånetrafikens tåg ständigt vara försenade, men några sådana problem har inte rapporterats.

Hur ser det ut i utlandet? Tågen i Schweiz har ett berättigat rykte för punktlighet. Mellan 96 och 97 procent av tågen är mindre än fem minuter försenade. Motsvarande siffra för SJ är 89-94%.

Men i Schweiz är cyklar tillåtna på nästan alla tåg, såväl fjärrtåg som pendeltåg. Det kostar som en andra klass biljett, eller dagskort för 15 franc (100 kr). På sommaren krävs platsreservation för cykel à 34kr. I Nederländerna betalar man sex euro för dagskort för cykel. Det är inte tillåtet att ta med cykel på tåget vardagar mellan kl 6:30 och 9:00, samt mellan 16:30 och 18:00. I Danmark betalar man cykelbiljett. Från 1 maj till 31 augusti är det obligatorisk platsreservation à 25 kr för cykeln.

I Österrike kostar det knappt sju euro för ett cykeldagskort. På hemsidan har ÖBB några tips på hur man smidigast får med cykel på tåget:

1. Informera dig över var cykeltransportvagnen går i tåget. På perrongen hittar du vagnlägestavlor, där det framgår var cykeltransportvagnen går.

2. Vänligen ta av packväskor mm från cykeln innan tågets ankomst för att underlätta lastningen.

En intressant sak är att SJ tillåter barnvagnar men inte cyklar. Barn måste ju också få åka tåg, resonerar man. Men vad händer om man tar barnet i barnsitsen på en cykel?

 Cykelguiden: SJ vill inte ha cyklar på tåg

SBB: Veloselbstverlad

SBB: Pünktlichkeit Reiseverkehr

SJ: Punktlighetsstatistik 2009

Banverket Punktlighetsstatistik

NS: Fiets of huisdier mee in de trein

DSB: Cykler

ÖBB: Intercity-Biking

Banverket: Cykelhantering vid tågresor med en karta som visar var cykelmedtagning är tillåten i Sverige.

Se också:
Nederländerna: 40% cyklar till tåget - Ecoprofile
Snart tillåtet med cyklar på stockholmsbussar
 
Inga cyklar i tyska snabbtåg
 
Kan kollektivtrafiken älska lånecyklar?




ERIK SANDBLOM 2010-01-03        #13414

På de färglagda sträckorna går det bra att ta med cykel på tåg. På de svartstreckade sträckorna kan man ta cyklar på vissa SJ-tåg till vissa stationer på sommaren. Läs mer: Banverket: Cykelhantering vid tågresor

ERIK SANDBLOM 2010-01-03        #13416

Foto Mikael Colville-Andersen

På Öresundstågen finns en avdelning mitt i tåget med lågt golv, fällsitsar och små bälten som håller fast cyklar. Se också fler bilder i samma ämne på Copenhagenize.

ERIK SANDBLOM 2010-01-03        #13417

Foto Bo Dellensten

På X40-tågen (SJs dubbeldäckare) finns ett utrymme med fällsitsar på nedre plan som passar utmärkt till cyklar. Men SJ har valt att endast tillåta barnvagnar på den platsen. Cykelguiden: SJ vill inte ha cyklar på tåg

ERIK SANDBLOM 2010-01-03        #13418

Foto Kristian Karlsson

Cykelställ och fällsitsar i pendeltåg modell X10.

ERIK SANDBLOM 2010-01-22        #13583



Ta cykeln på tåget gratis i Köpenhamn

Nu kan man ta med cykel på s-tog (pendeltåg) i Köpenhamn kostnadsfritt. Enda begränsningen är att cyklar inte är tillåtna på Nørreport station kl 0700-0830 och kl 1530-1700. Som jämförelse är det förbjudet med cykel på Stockholms pendeltåg mellan kl 06-09 och kl 15-18, vilket gör att man knappast kan pendla till jobbet med cykel på SLs pendeltåg. I Göteborg och Malmö gäller snällare regler, men det kostar pengar, 30kr/enkelresa i Göteborg.

Ingeniøren: DSB klar til at indrette nye tog til flere cykler

Hvis tilbuddet om gratis cykler i S-toget bliver et hit, vil DSB se på, om togene skal indrettes på en ny måde. I første omgang satser man på forlænge togsættene fra dag til dag, hvis der opstår pladsbehov.

 Danmarks Radio: Tag cyklen gratis med i S-toget

Niklas Marschall understreger dog, at alle andre nuværende regler for cykler i S-toget stadig gælder. Man skal bare ikke længere betale for den. Han bekymrer sig ikke om, at tilbudet vil give skubben, massen og pladsmangel i togene. - Vi har folk med, der skal hjælpe folk med at flytte rundt, så der er plads til alle. Vi regner stærkt med, at der vil være plads til alle.  

Copenhagenize: Bicycles Free on Trains in 2010


ERIK SANDBLOM 2010-04-22        #14548



SJ tar nu bort cykelplatserna ur sina sju Öresundståg tyvärr. De flesta Öresundståg ägs av andra och påverkas inte, men det är ändå ett steg i fel riktning. Jag frågar mig om det är förenligt med EU-direktivet om passagerares rättigheter:

Postvagnen: Förtydligande om EU-förordning om cykel på tåg


ERIK SANDBLOM 2010-05-07        #14740

En enkätundersökning gjordes ombord på tågen i Skåne och på Västkustbanan i maj 2009. 318 personer svarade på enkäten. Både Skånetrafiken och Öresundstågen tillåter cykel på tåg sedan några år tillbaka. Presentation av enkäten gjordes av David Backelin, Koucky & Partners på Transportforum 2010.

Transportforum: Järnväg: Resenärsperspektivet/ Järnväg: Trafikeringsperspektiv



ERIK SANDBLOM 2010-05-07        #14741



ERIK SANDBLOM 2010-05-07        #14742




När man pratar om cykel på tåg handlar det ofta om cykelturism. Men enkäten från Skåne & Västkustbanan ger ett lite annat resultat. 25% av resenärerna tog med cykeln för att pendla till och från jobb eller för att hälsa på någon. 34% för att transportera en cykel till arbets-/studieorten. Bara 17% var på semesterresa/utflykt/motionslopp/träning.

ERIK SANDBLOM 2010-07-22        #15327



Gratis cykel med i S-toget en stor succes - Flere tager S-toget

Storkøbenhavnerne er glade for at cykle og rigtig glade for, at de siden januar har kunnet taget cyklen gratis med i S-toget. DSB S-tog har netop gennemført en undersøgelse blandt S-togskunder, der viser, at hele 89 pct. af de adspurgte synes, at tiltaget er god ide.

Tiltaget er ikke kun blevet godt modtaget. Det har også ændret storkøbenhavnernes rejsevaner. 13 pct. af de adspurgte har nemlig taget cyklen med i S-toget. Og hele 47 pct. af alle adspurgte siger, at tiltaget har fået dem til at tage toget oftere.


ERIK SANDBLOM 2010-07-28        #15334

BikeBiz: Bikes on Eurostar up 300 per cent

The volume of bicycles taken aboard Eurostar has increased 300 per cent since 2007 following a policy change by the train operator.

BikeBiz: Bicycle numbers set to hit new highs on Eurostar

3,471 bikes used the service in 2009


ERIK SANDBLOM 2010-10-25        #16036

SJs cykelsatsning är blygsam men ökande.

SJ: Ta med cykeln ombord

SJ: Nytt cykelrekord för SJ i sommar


MAGNUS BILLBERGER 2011-05-03        #17616
Jag hoppas så att det händer något snart när det gäller att kunna ta cykel på tåg. Har det senaste veckorna gjort stora ansträngningar för att kombinera ihop resor där jag tar med cykel på tåg för att på så sätt effektivisera resan. Visserligen anges att cykel kan tas med på tåget på de aktuella sträckorna, men de restriktioner som finns omöjliggör ändå resorna.

Särskilt när det gäller SJ anser jag det vara under all kritik. Här betraktas cykelresor uppenbart som sådant man på sin höjd kan ägna sig åt under semestern. Kan man inte bara hänga på en godsfinka som tågen hade förr?

ERIK SANDBLOM 2011-05-03        #17617
Jag håller med om att SJs attityd till cyklar är under all kritik. Och visst kan man hänga på en godsfinka om viljan finns. Det funkar även med motorvagnar om man har rätt sorts koppel. Enklast är nog att använda fällsäten i de befintliga vagnarna, som på bilderna ovan.

Har du inte lust att vänta in SJ finns det ju bra fällbara cyklar nuförtiden, som får tas med utan begränsningar eller avgifter. Kolla på t ex Brompton, Dahon eller Strida.

ERIK SANDBLOM 2011-05-05        #17665
SJs cykelerbjudande permanentas
 Nu blir det mer eller mindre permanent tillåtet att ta med cykel på vissa av SJs tåg! Ända till tidtabellsperiodens slut i december får man på vardagar ta med cykel på vissa InterCity-tåg till vissa stationer. Det kostar 249 kr per cykel och man måste vara på plats 20 minuter i förväg.

SJ: Cykel ombord

Som tidigare gäller att fällbara cyklar får tas med på alla tåg utan begränsningar. Det är en god idé att ha ett fodral till cykeln om den är smutsig.

MAGNUS BILLBERGER 2011-05-06        #17672
SJ har fått till en modell som i mina ögon känns rent oförskämd (kanske undantaget Alvesta-Kalmar). Trafikverket redovisar på sin hemsida vilkor för cykel på tåg som gällde 2010. De flesta operatörer har priser under hundralappen och ett smidigt boknings och ombordlastningsförfarande. SJ sticker ut extremt med mycket hög avgift och att man som resenär måste vara på plats med cykel 20 min före avgång. En kollega vittnade för övrigt om hur amatörmässigt det gick till när han förra året skulle transportera en cykel från Malmö till Stockholm. Vid ombordlastningen var han visserligen ute i god tid, men han fick själv lista ut hur man skull få fram den personal som skulle ta hand om lastning vilket för övrigt till slut också krävde ett telefonsamtal till aktuell personal om att det fanns en cykel att lasta ombord...

SJ kan visserligen börja skryta med att man bliviet generösare med att tillåta resenärer att ta med cykel, men i praktiken kommer man nog inte få särskilt många fler cyklar ombord på grund av höga priser och dålig service.

MAGNUS BILLBERGER 2011-05-27        #17841
SJ:s cykelsatsning är än så länge bara ett hån mot oss cyklister. Jag noterade nyss att medtag av cykel är väletablerat i både Tyskland och Schweiz. Priserna i Tyskland spänner från 4-9 euro, i Schweiz är det max 18 CHF (130 kr) och där kan man lösa årskort för 220 CHF (1600 kr). Notera här (!) vilken täckning som finns för att få med sig cykeln i Schweiz.

ERIK SANDBLOM 2012-02-09        #19967
Krav på plats för cykel när SL köper nya t-banevagnar - DN
Politikerna vill tillåta cyklar i tunnelbanan. När SL ska köpa nya tunnelbanetåg till röda linjen är ett av kraven att det ska finnas plats för cyklar. Cykelpolitikpionjären Stella Fare (FP) anser att SL:s avoghet mot cyklar i tunnelbanan för att det hotar säkerheten, är svepskäl.

MARIE LINDSTRöM 2012-02-26        #20068
Har precis kommit tillbaka efter en episod på Öresundståget. Jag och min kille hade cyklat till Lund och skulle nu ta tåget tillbaka till Malmö med cyklarna. Vi köpte en duo/familjbiljett så som vi gjort många gånger förut utan hinder. Nu stötte vi dock på två kontrollanter som skrev ut varsinn straffavgift. En familjebiljett gäller två vuxna och upp till tre barn. För cyklar måste man lösa en barnbiljett. Eftersom familjebiljetter inkluderar barn (=cyklar) hade jag inte en tanke på att man förutom familjebiljetter var tvungen att köpa två extra barnbiljetter. Men uppenbarligen så är jag skyldig att läsa den stora finstilta reseregeltavlan. En trevlig dag avslutades med en kort resa till Malmö som totalt kostade 1663 kronor. Skulle ha cyklat tillbaka i mörkret istället.

Ser ni logiken i det här eller är det jag som är dum i huvudet och skulle ha läst igenom alla regler innan? Tänker överklaga även om jag tvivlar på att det kommer att leda någon vart. 

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-02-26        #20069
Överklaga du och driv det även i ARN om du inte får rätt. Ryanair har blivit fällda flera gånger för att de inte informerarn om sina priser tydligt nog och detta kan nog sägas falla inom denna kategori.

Ur Öresundstrafikens synpunkt är väl taxan inte så mycket att orda om - som alla goda företag prisdiskriminerar de och försöker hitta balanspunkten mellan betalningsvilja och avstående av köp. Två vuxna med cykel (DINKies?) har troligen högre betalningsvilja än en barnfamilj.

MARIE LINDSTRöM 2012-03-10        #20141
Tack Jonas för inspirationen. 
Jag överklagade och vann! Skrev lite om det här.
Tror huvudorsaken var att informationen inte var tillgänglig på stationen. Undrar dock hur man gör nu. Kan man forsätta ta med cyklar på familjebiljett eller ska man beräknas som upplyst om reglerna? 

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-03-10        #20142
Det tror jag blir svårt. Du får driva frågan på andra sätt - t.ex. förmå andra att göra samma sak. ;-)
I slutänden handlar det om vilket som blir dyrast för Skånetrafiken - att byta alla sina infoskyltar eller släppa igenom ett visst antal cyklister på barnbiljett.

Men principiellt tycker jag nog det är lite rätt att det ska kosta lite extra att ta med cykeln på tåget. Transporter som kräver investeringar och underhåll SKA kosta att använda - inte bara komma på skattsedeln - annars blir det hopplöst svårt att dimensionera trafikutbudet. Och så länge det är billigare än att ta bilen är väl prissättningen OK.


JONAS KARLSSON 2012-03-11        #20151

Det är bra om man kan ta med sig cykeln på T-banan men SL borde också införa möjlighet att ta med sig cykeln på långväga bussar. Detta fungerar i många andra län med cykelställ bak på bussen så det borde fungera även hos SL. Skall man idag åka till/från platser i SL området som betjänas enbart av buss t ex Norrtälje eller Värmdö så har man idag inga som helst möjligheter att få med sig cykeln utan cykelfrakt inom SL är idag bara möjligt för dom som har tillgång till spårtrafik och t ex Norrtälje måste ju ligga 4 mil från närmaste spårtrafik. Att ordna detta tycker jag borde ha högre prioritet än att införa cykelfrakt i tunnelbanan.


ERIK SANDBLOM 2012-03-11        #20153
@Jonas, "Men principiellt tycker jag nog det är lite rätt att det ska kosta lite extra att ta med cykeln på tåget."

Vad menar du? Det är ju så redan, att det kostar extra med cykel. Sen tycker jag inte det är så självklart att det ska vara så. Det kostar ju inget extra med barnvagnar, vad är skillnaden mot cykel?

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-03-11        #20154
Erik,
Jag tillhör det (tydligen snart utdöende?) släktet som tycker att man ska göra rätt för sig och inte låta andra betala för ens egen bekvämlighet. Jag har förstått att det finns andra som tycker annorlunda...

Det finns därutöver en samhällsekonomisk aspekt - tjänster som inte belastar nyttjaren med den fulla kostnaden, tenderar att utnyttjas mer än vad som är samhällsekonomiskt optimalt.

Det finns dock åtminstone 2 goda skäl att undanta barn och därmed barnvagnar från denna princip:
  1. Alla har vi varit små och de flesta av oss kommer att vara föräldrar under en period i livet. Det är alltså likgiltigt ur ett livsperspektiv om vi betalar via biljetten eller via skatten, men betalar vi via skatten så skjuter vi upp betalningen till de år då vi tjänar mer. (det sker förvisso en viss överföring från dem som aldrig nyttjar kollektivtrafik, men det är en värdering vi gjort i samhället)
     
  2. helt vanlig, affärsmässig prisdiskriminering
Inget av detta gäller för cykel.

- - -
Jonas K,

Var var du 2009-2010? SL körde cyklar över hela länet och gjorde enorm reklam för detta. Norrtälje, Hallstavik,  överallt i Roslagen, ut på Mälaröarna, Värmdö, ner till Muskö... 37 linjer allt som allt.

Resultatet var en totalflopp - mindre än 1 procent av turerna hade en cykel med. Minst hade glesbygdsturerna, medan den nystartade linjen "Cykelbussen": Cityterminalen - Stavsnäs, med ett stort utrymme bak bara för cyklar, i alla fall hade en cykel ombordpå var fjärde tur, åtminstone en liten del av sträckan .

Snittkostnaden blev 6000 kr per fraktad cykel - även om man kan pressa ner den kostnaden till en tredjedel eller tom. en fjärdedel med rationell hantering, så funkar det naturligtvis inte i längden. Det är uppenbarligen alldeles för liten efterfrågan på denna tjänst än så länge. Det kanske kommer, men inte idag.

ERIK SANDBLOM 2012-03-11        #20155
Men om man har barnstol på cykeln?

JONAS KARLSSON 2012-03-12        #20156
Fast om man körde detta 2009-2010 så borde ju alla investeringar redan vara gjorda nu så kostnaden för att fortsätta borde vara minimal. Att kostnaden blir stor det första året är ju självklart då inversteringarna skall göras.

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-03-12        #20157
Kostnader för utbildning av alla nya förare (ingen aning om hur många förare SL omsätter per år...), avskrivning, extraarbete, underhåll, utbyte (SL byter 150-200 bussar/år, dvs nästan lika många som ingick i försöket), demontering när du ska serva motorn, administration, specialbeställda bussar, specialbeställd reklam etc etc blir du inte av med.

Det blir kanske inte 6000 kr/cykeltransport i fullskaligt genomförande - men det blir fortfarande dyrt när intresset är så lågt. Endast 900 cyklar transporterades från maj till september, trots att det inte kostade extra att ta med cykeln. (för en grov jämförelse - det görs 1 miljon bussresor med SLs 2 200 bussar - varje dag)

Vad ligger din betalningsvilja på? Kan du och den lilla minoritet som vill ta med cykeln betala avskrivingskostnader och löpande kostnader?

(Jag hjälper gärna till, men min betalningsvilja är inte skyhög och jag lär inte utnyttja tjänsten särskilt ofta - så det ger väldigt litet täckningsbidrag)

JONAS KARLSSON 2012-03-12        #20158
Fast hur många minuters utbildning behövs för att sätta på en cykel på ett cykelställ? Kan inte vara många minuter extra i den introduktion som nya förare ändå behöver.
Man måste ha valt en extremt dålig tekniskt lösning ifall hela cykelstället måste demonteras varje gång man skall öppna motorn.
Dessutom blir det säkert fler som vill ta med sig cykeln då man kört i några år och folk upptäkt detta. Detta med cykelfrakt fungerar i många andra län så varför inte hos SL.

MARIE LINDSTRöM 2012-03-12        #20170
"Jag tillhör det (tydligen snart utdöende?) släktet som tycker att man ska göra rätt för sig och inte låta andra betala för ens egen bekvämlighet."

Jag skulle vilja argumentera att det är precis vad bilister gör vilket är delvis subventionerat genom mina skattepengar. Om man ser ur ett miljö och samhällsperspektiv har man otroliga vinster att tjäna på att färre kör bil och fler cyklar/åker kollektivt. Det ideala vore att kollektivtrafiken var gratis genom skatt och att biltrafiken betalade den verkliga kostnaden. Oavsett om SLs satsning inte gavresultat direkt (det hade det säkert gjort tids nog) är det en spott i havet i jämförelse med kostnaden för pågående vägprojekt i Stockholmsregionen.

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-03-13        #20172
Njae - nu får du nog titta lite på siffror.

De jag kan hitta visar nämligen precis motsatsen: bilisterna betalar med råge sina kostnader, medan kollektivtrafikanterna i de flesta fall bara betalar 50 % av kostnaderna via biljetten. Resten betalas av samtliga skattebetalare gemensamt - och utan att ha gjort någon separat undersökning så misstänker jag att de som inte nyttjar kollektivtrafiken betalar mer per person än de som nyttjar den.

Cyklister är till 75-90 % subventionerade eftersom alla våra kostnader betalas via skatten, medan vi är ganska få som utnyttjar infrastrukturen.

Man kan diskutera varför det är så, och rättvisan i att vissa grupper subventioneras så enormt mycket. Men man kan också anta en mer pragmatisk syn, när nu betalningsviljan för att sitta på buss är så oerhört låg jämfört med betalningsviljan för att sitta i egen bil (i alla fall 18,50 kr/km) och subventionera så mycket som behövs för att få en smidig trafiksituation.

Men i Stockholm har man nog nått vägs ände med subventioner - man ser ingen skillnad i resande när månadskostnaden ändras. Inget talar för att fler skulle resa kollektivt om man subventionerade ytterligare utöver de 6-7 miljarder man tar in från skattekollektivet varje år.

- - -
Huruvida biltrafiken bär sina kostnader eller ej har Motormännen och Naturskyddsföreningen bråkat om sedan tidiga 80-talet utan att någon sida har kommit med de absolut slutgiltigt övertygande  argumenten. Efter de senaste skattehöjningarna och med dagens bränslepriser har SNF tystnat och jag kan heller inte se hur man kan argumentera för att bilismen inte bär sina kostnader - då måste man värdera externa effekter på ett mycket okonventionellt sätt.

Fakta är är att bilisterna betalar ca 75 miljarder i bränsleskatter (Transportsektorns energianvändning 2010) + 16 miljarder i vägtrafikskatter (budgetprop 2012) , summa 91 miljarder,

Utgifter och externaliteter
  • Väghållning går på 21,5 miljarder. (budgetprop 2012)
  • Delar av Transportstyrelsen och Trafikverkets verksamhet bör väl läggas i potten - säg drygt 50 %, dvs 2 miljarder. (budgetprop 2012)
  • bilolyckor bör läggas till kostnadssidan. Det dör ca 270 personer i bilolyckor per år och ca 4700 skadas svårt (Trafikverket 2011). Det finns sätt att "sätta pris" på detta (hur mycket pengar man är beredd att satsa för att minska dödsolyckorna med 1 person/år). Trafikverket använder summan 13 miljoner per undviket dödsfall. För skador har Trafikskadenämnden en "prislista" som används vid så gott som alla sorters olycksfall i samhället. Maxvärderingen ligger under 500 000 kr. Summa: knappt 5 miljarder (lite makabert, men i alla fall)
  • CO2-utsläppen ska läggas till. Vägtransporterna släpper ut 19 miljoner ton/år (Trafikverket 2011) ā 25 €/ton (utsläppsrättshandeln) = drygt 4 miljarder
Summa summarum 91 miljarder inbetalda från biltrafiken, 33 miljarder utgifter till till biltrafiken.
  • Därutöver bör man lägga till lokala emissioner, buller och påverkan på biologisk mångfald - de är långt ifrån försumbara, men det finns ingen värderingsmodell av dessa som kan ge slutreultatet att biltrafiken är enormt subventionerad.
Detta är ett grovt överslag - och detaljerna kan diffa lite - men skillnaden är så mycket större än osäkerheten att slutsatsen nog måste bli:

Nej - bilisterna är inte subventionerade av dina skattepengar. Mycket troligare är de nettoskattebetalare - vilket också är vad de betraktas som av exv. finansdepartementet.

SIKA gjorde en noggrann genomgång av marginalkostnaderna av externa effekter av biltrafiken (2003:1) Principerna i denna står sig ännu, men ger inget radikalt annorlunda resultat.

- - -
Fk. SL satsar 82 miljarder på kollektivtrafiken de närmasta 10 åren - det är mer än Förbifarten, Norra och Södra länken, och alla andra vägföretag de senaste 30 åren kostar tillsammans.

Att man gav upp cykelsatsningen berodde framför allt på att intresset var så urbota lågt: På 2 år var det bara 900 personer som ville ha cykeln med, men också på pengar - varför ska SL satsa skattebetalares och andra resenärers pengar på något som så så få använder - bättre att satsa på exv god internettäckning på bussarna, eller bättre städning, eller tätare turer...

ERIK SANDBLOM 2012-03-13        #20184
Men Jonas, bränsleskatter är just bränsleskatter, inte vägavgifter. Bensinskatten består av koldioxidskatt, energiskatt och moms. Att allt det skulle gå till vägbyggen är lika dumt som att momsen på en musikspelare skulle gå till musikbranschen.

Beträffande cykelbanor är de dels inte så dyra men framförallt är de nödvändiga av bara ett skäl, nämligen den farliga motortrafiken. Kunde bilisterna sakta ner eller åka tåg skulle det inte finnas behov av särskilda cykelbanor.

Konsumtionsskatter på bensin - Ekonomifakta

Sen finns andra subventioner av biltrafik som parkeringsnormer. Det är förbjudet att bygga hus utan bilparkering i Sverige. sv.wikipedia.org/wiki/Parkeringsnorm

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-03-14        #20188
Njae - vad man kallar skatten är inte det viktiga - bränsleskatt är en skatt som endast betalas av biltrafikanter, men som inte går tillbaka till betalarna utan subventionerar andra gemensamma åtaganden. Bilister subventionerar alltså icke-bilister - och med rejäla summor, QED.

Cyklisterna använder vägar som byggs av pengar som bilisterna betalat in. (I många fall finns dessutom speciella cykelbanor, men det var inte dem jag tänkte på). Om inte bilisterna betalade infrastrukturen åt oss, skulle vi få cykla på leriga stigar. Bland cyklister är inte betalningsviljan hög nog för att bygga vägar. Vi skulle gneta på, på våra leriga stigar och när det var som värst, svära åt "staten" som inte betalar infrastrukturen åt oss.

P-normen leder ibland till att icke-bilägare/nyttjare får betala högre hyra än de skulle ha gjort om inte normen tvingat entreprenören att bygga så många garage - då är det en subvention av bilismen som ska räknas in (men inte alltid, ibland tar man ut kostnaden på garageanvändaren). Men det ändrar inte slutsatsen.

- - -

Det finns gott om skäl att minska bilismen, men jag tror inte det är ett hållbart argument att påstå att bilismen är starkt subventionerad, och inte heller en hållbar väg att försöka hävda något slags indignationsprivilegium. Bättre att använda klimatförändringen och peak oil.

ERIK SANDBLOM 2012-03-26        #20307
Jonas, det finns ingen bränsleskatt utan bara energiskatt och koldioxidskatt. Det förstnämnda tas ut på bland annat el, och koldioxidskatten finns på fossila bränslen som används för t ex uppvärmning. Det har lett till att många värmer sina hus på annat sätt och slipper koldioxidskatten. Så det stämmer inte att det bara är bilister som betalar koldioxidskatt och energiskatt.

Det statliga vägnätet, t ex landsvägar och motorvägar, bekostas via statliga skatter som t ex moms, medan det kommunala gatunätet betalas av kommuner. Det är främst på det kommunala gatunätet, i tätorter, som folk cyklar på. 

http://sv.wikipedia.org/wiki/Energiskatt
http://sv.wikipedia.org/wiki/Koldioxidskatt

JONAS KARLSSON 2012-03-26        #20314
Det spelar ingen roll om skatten kallas bränsleskatt eller energiskatt/koldioxidskatt. Faktum kvarstår att staten tar in mångdubbelt via skatterna då folk tankar jämfört med vad som satsas på vägnätet så jag tror inte att det är en framkomlig väl i miljödebatten att påstå att bilismen är starkt subventionerad.

ERIK SANDBLOM 2012-03-26        #20317
Tycker du att den energiskatt som villaägare betalar ska gå till pipelines för fossila bränslen, eller att alkoholskatten ska gå till restaurangerna?

BJöRN ABELSSON 2012-04-03        #20365
Jonas Ericson anser att vägtrafiken betalar för mycket. Av de 91 Gkr/år som Jonas uppger att vägtrafiken betalar i skatter går bara 33 Gkr/år tillbaka till väghållning och externa kostnader. Jag har inte lyckats verifiera uppgiften om 91 Gkr/år, men utgår från att Jonas har rätt på den punkten.

Jonas har dock fel på flera andra punkter.

1. All skatt som vägtrafiken betalar är inte "avgiftsrelevant"
15 Gkr/år är moms på bränsle. Momsen är en rent fiskal skatt, som staten tar in för att betala sina allmänna kostnder. Den ska inte användas för att betala vägtrafikens specifika kostnader.

2. Koldioxidskatten ska minska klimatpåverkan
27 Gkr/år är koldioxidskatt. Den är till för att minska vår klimatpåverkan och betala de anpassningskostnader till ett varmare klimat som uppkommer. Den ska inte användas för att bygga vägar. Man kan möjligen ifrågasätta varför vägtrafiken betalar mer än vissa andra sektorer, men det har ingenting med vägtrafikens generella kostnadsansvar att göra.

3. Vägtrafikens direkta kostnader
Jonas anger dessa till 24 Gkr/år. Till detta kommer dock kommunernas väghållningskostnader, c:a 5 Gkr/år.

4. Vägtrafikens externa kostnader
Jonas räknar upp några av dessa, men bortser från andra. Allmänt accepterade externa kostnader är luftföroreningar (exklusive koldioxid) 15 Gkr/år, buller 3 Gkr/år, trafikolyckor 15 Gkr/år (inte 5 som Jonas anger), samt trängsel 5 Gkr/år. Totalt 38 Gkr/år i kvantifierbara och värderbara externa kostnader.

5. Externa effekter som är svåra att kvantifiera
Två stora externa effekter, som dock är svåra att kvantifiera, är vägtrafikens hälsopåverkan genom minskad fysisk aktivitet samt intrångseffekter. Trafikverket har bedömt, att hälsoeffekterna av fysisk inaktivitet, orsakad av vägtrafiken, är minst lika stora som de av luftföroreningar eller trafikolyckor. Här tillkommer i så fall en extern kostnad på ytterligare 15 Gkr/år.

För att minska intrångseffekterna av stora trafikanläggningar, som Citybanan eller "Förbifart Stockholm" är vi beredda att betala något tiotal miljarder kronor för vart och ett av projekten. Detta antyder, att intrångseffekterna av de redan existerande trafikanläggningarna handlar om åtskilliga miljarder kronor per år.

6. Vägtrafiken betalar ännu mer!
Jonas har inte tagit med de c:a 20 Gkr/år som vägtrafiken betalar i form av moms på nya och begagnade bilar, moms på service och reparationer samt inkomstskatt och arbetsgivaravgifter på förmånsvärde för tjänstebilar. Men detta är också rent fiskala skatter som inte har med vägtrafikens externa kostnader att göra.

Sammantaget visar detta tämligen uppenbart att vägtrafiken inte betalar sina samhällsekonomiska kostnader. Dock orsakas en betydande del av dessa kostnader av trafiken i våra större städer. Personbilstrafiken på landsbygden betalar därför sina kostnader med en viss råge. Den som kör bil under högtrafik i centrala Stockholm betalar dock bara en liten bråkdel av sina externa kostnader, trots trängselskatten.


MAGNUS BILLBERGER 2012-04-03        #20366
Tack Björn för denna utförliga komplettering! Den bild du ger stämmer hyfsat väl överens med min egen. En viktig post som saknas är dock underfinansieringen av skötseln, drift och underhåll av vägnätet. Dessa kostnader syns inte idag, men håller successivt på att realiseras genom att man allmer tvingas till akuta dyra åtgärder.

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-04-03        #20368
Hej Björn, nu hängde jag inte med i alla svängar:

1 och 2. Det finns goda skäl både för att räkna med moms eller att räkna bort den i många lägen, men just när det gäller momsen på drivmedelsskatten bör den vara med eftersom det dels är moms på skatten - inte moms på varan, dels är en moms som åläggs bilförarna men nästan inga andra koldioxidutsläppare. Handelspriset på koldioxid är idag 8 Euro per ton (ETS) - ingen moms på detta belopp. Detta är alltså marknadspriset på koldioxidutsläpp. Svenska bilister betalar ca 2400 kr/ton + moms = 3000 kr/ton - dvs en rejäl extraavgift.

3. Kommunernas väghållningskostnader ska naturligtvis vara med i kalkylen, mea culpa - men kostnaden ska delas mellan bilister, kollektivtrafikanter och inte minst varudistribution. Den förändrar inte slutsatsen.

4. Har du referenser till dessa kostnader - jag försökte uppskatta efter de källor jag hittade (och angav)

5. Nu blir det svårt. Ska man ta in dessa effekter, så måste man i rättvisans namn även ta in de vinster i form av ökad livskvalitet (och därmed kanske även förbättrad hälsa) som människor upplever att de får av bilen och den glädje många känner i att vara fria och oberoende av andra samt undvikande av trängsel och smitta i exv. kollektivtrafiken. Detta värderas ju av bilisterna uppenbarligen till åtminstone 18,50/mil (om vi antar att statliga milersättningen speglar genomsnittskostnaden att köra bil).

Jag föreslår att vi lämnar dessa poster utanför - de är för svårbedömda.
(även om den sammanlagda värderingen hos landets bilister naturligtvis vida överstiger de kostnader du tar upp.  18,50 kr/mil x 4,34 miljoner bilar x genomsnittlig körsträcka 1291 mil = 103,5 miljarder kr).

6. Som sagt, man kan både ta med och avstå från att ta med denna moms. Denna moms är mer lik vanlig moms som betalas på alla varor och tjänster och ska kanske inte räknas in. (kommentar: man betalar normalt inte moms på begagnade bilar)

- - -
  • Sammantaget visar ovanstående att bilismen mer än väl betalar de kostnader de orsakar.

     
  • Kollektivtrafikanterna betalar däremot endast hälften av sina kostnader.

     
  • Cyklisterna betalar inte ett dugg.

ERGO - det är inte ett framgångsrikt argument att hävda att kollektivtrafikanter och cyklister subventionerar bilismen. 

- - -

Däremot finns det många andra goda argument för att minska bilismen - använd dessa istället!

BJöRN ABELSSON 2012-04-04        #20371
Några kommentarer till Jonas Ericsons inlägg ovan:

1-2. Att momsen och koldioxidskatten inte ska räknas in är en uppfattning som delas av alla transportekonomer och som tydligt slås fast också i politiska beslut. Se exempelvis Vägtrafikskatteutredningens slutbetänkande (SOU 2004:63) sid 160.

 3. Godstransporter är en del av vägtrafiken. Men den tunga trafiken är väsentligt mycket mer underbeskattad än personbilstrafiken. Cyklisterna betalar med råge sina väghållningskostnader genom lägre sjukvårdskostnader och sjukfrånvaro.

4. Det finns en lång rad svenska och internationella studier av vägtrafikens externa kostnader. Exempelvis EU:s grönbok "För en effektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn" som anger kostnaderna i procent av BNP. För hela EU anges dessa kostnader till 2 % för trängsel, 1,5 % för olyckor, 0,4 % för luftföroreningar och 0,2 % för buller.

Trafikanalys anger i PM 2011:6, Internalisering av trafikens externa effekter att bensindrivna personbilar i stort sett betalar sina marginalkostnader, medan dieseldrivna personbioar och tunga fordon inte gör detta. Då har dock TA exkluderat buller och trängsel  och enbart räknat med väghållning, luftföroreningar, olyckor och klimatpåverkan.

Naturvårdsverket skriver i sin rapport Vägavgifter (Rapport 5182):

"Det finns en bred akademisk acceptans för att vägtrafiken inte täcker alla sina externa kostnader. Många effekter av vägtransporter är svåra att beräkna i monetära termer varför intrång, barriärer, etc. inte ingår i de samhällsekonomiska kalkylerna. I en kalkyl från 1996 bedömdes att kostnaderna för luftföroreningar, hälsoeffekter, trängsel, buller, trafikolyckor samt vägslitage uppgick i Sverige till nästan 50 Mdr kr medan intäkterna från alla fordons-, bränsle- och vägskatter endast blev 33 Mdr kr (Madison et al 1996).

Det råder dessutom en stor obalans mellan bilister i större tätorter och bilister på  landsorten. Storstadsbilisterna förorsakar betydligt större externa effekter än de betalar för."

Vägtrafikskatteutredningens slutbetänkande (SOU 2004:63) ger också en tydlig bild av att vägtrafiken inte betalar sina externa kostnader.
 """
5. Förvisso är det svårt att kvantifiera och värdera hälsoeffekter beroende på mindre fysisk aktivitet samt intrångseffekter. Detta betyder dock inte att effekterna inte finns. Ett försök till kvantifiering finns i Vägverkets rapport 2009:3 Vägtransportsektorns folkhälsoeffekter och -kostnader. De positiva effekter som Jonas nämner finns också, och är betydande. De är dock i huvudsak inte externa, utan tillfaller den enskilde bilisten själv och ingår således redan i dennes kalkyl för val av resa och färdmedel.

För övrigt är det en paradox att den kraftigt ökade bränsleeffektiviteten hos moderna bilar har medfört att de betalar en ännu mindre del av sina externa kostnader, eftersom huvuddelen av beskattningen av vägtrafiken ligger på bränslet. Det är dags att införa kilometerskatt för både tunga fordon och personbilar!

FörF

Storstadsbilisterna förorsakar betydligt större externa effekter än de

betalar för. 

 


BJöRN ABELSSON 2012-04-04        #20373
Marie Lindström skriver "Det ideala vore att kollektivtrafiken var gratis." Jag håller inte mer.

För det första leder all subventionering till en överkonsumtion, d.v.s. att individens nytta av i detta fall en resa med kollektivtrafiken riskerar att vara mindre än samhällets kostnader för att producera denna kollektivtrafikresa. Alla bör betala vad deras resande kostar, oavsett om de färdas med flyg, tåg, buss, bil eller cykel. 

För det andra är nolltaxa ett mycket ineffektivt sätt att öka kollektivtrafiken. Om man tar de pengar som nolltaxa skulle kosta och i stället satsar dem på att öka standarden på kollektivtrafiken ökar kollektivresandet betydligt mer än genom nolltaxa.

För det tredje så utgör en betydande del av det ökande kollektivresande som nolltaxa trots allt medför en överflyttning från gång och cykel till främst buss. Detta kan man tydligt se i Stockholm, där en stor del av bussresorna i innerstaden är löjligt korta och aldrig skulle företas om inte resenärens marginalkostnad för dessa resor vore noll (tack vare periodkort). Ytterst få bilister skulle övergå till kollektivtrafik genom nolltaxa. (Nu finns det många löjligt korta bilresor också, trots att marginalkostnaden för dessa korta bilresor är väldigt hög. Men bilister är rätt okänsliga för kostnader och mycket okunniga om vad deras bilresor faktiskt kostar).


 ". "

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-04-04        #20375
Tack Björn!

1 och 2 Alla ekonomer också ense om att en generell och likhög koldioxidskatt är det effektivaste sättet att minska utsläppen. Om bilisterna anses nätt och jämnt betala sina samhällskostnader innebär det att 3000 kr/ton då anses vara en rimligt hög generell CO2-kostnad. Jag ställer mig lite tvivlande. Trafikanalys anger i samma PM 2011:6 kostnaden 1500 kr/ton, medan ETS idag ligger på 8 Euro/ton.

3. såväl godstrafiken som kollektivtrafiken är en en del av vägtrafiken - men frågan gällde huruvida kollektivtrafikresenärer och cyklister subventionerar bilisterna eller om det faktiskt är tvärtom. Tråden är lång, och denna diskussion kom upp för någon vecka sedan, så det är lätt att missa frågan...

4. De siffror jag angav är de som tillämpas  i verkligheten. Rätt eller fel, men det må ändå sägas vara marknadens bedömning (och i detta avseende är marknaden lite mindre imperfekt - alla har vi en relation till trafikolyckor)

5 om du anser att cyklisternas välbefinnande är en extern effekt som anses betala infrastrukturkostnaderna, så måste i konsekvensens namn bilisternas välbefinnande också vara en extern effekt och med dess enorma värdering betala minst deras egen samhällskostnad.

- - -
Det må vara att ekonomer och akademiker anser att moms på en skatt är ett fullt legitimt förfarande och att just bilisterna ska betala en koldioxidskatt som är mer än 40 gånger så hög som resten av industrin och detta är rätt och skäligt och inte ska rendera till någon motprestation från statens sida.

Men det som är viktigt är vad förarna och Sveriges befolkning anser - och då är det solklart - förarna betalar de facto skatter och dessutom moms på skatten till den sammanlagt enorma summan av 91 miljarder per år - och får tillbaka mindre än hälften. Överskottet går bl.a. till att betala halva kostnaden för varje kollektivresa. Man måste trixa rejält med siffrorna eller vara en världsfårnvänd ekonom för att få det till att bilisterna är subventionerade - och allra minst av kollektivresenärerna. I praktiken är det är lönlöst för kollektivtrafikanterna att försöka hävda något slags indignationsprivilegium - det slår bara tillbaks.

Jag är helt övertygad om att det är en totalt misslyckad strategi att hävda att bilismen är subventionerad.




BJöRN ABELSSON 2012-04-05        #20382
Grundtanken, att den som utför något också ska betala de olägenheter som vederbörandes aktiviteter åsamkar omgivning, etablerades ursprungligen på den amerikanska prärien. De nya ångtågen sprutade ut gnistor som orsakade bränder. Att skadorna av dessa bränder skulle ersättas av tågbolagen blev snart en etablerad juridisk praxis.

I modernare tid har principerna om vägtrafikens ansvar för externa effekter studerats av bl.a. Vickrey, mottagare av "Nobelpriset" i ekonomi. Det råder också full politisk enighet i Sverige om att vägtrafiken, i princip, ska betala sina externa kostnader. Den som vill förspråka något annat har därför en svår resa att göra.

Återstår då frågan om vilka dessa externa effekter är, hur de ska värderas och vilka av vägtrafikens kostnader (och nyttor) som är relevanta för att beräkna vägtrafikens kostnadsansvar.

1. Momsen, även den del av momsen som är skatt på annan skatt, räknas inte i något sammanhang in i en verksamhets betalningsansvar. Att göra det för vägtrafiken skulle innebära att den momsbefriades (eftersom momsen då skulle användas för att täcka just vägtrafikens kostnader). Jag anser att detta vore uppenbart orimligt.

2. Koldioxidskatten ska lika självklart i princip enbart räknas av mot just vägtrafikens utsläpp av koldioxid. Jag erkänner dock att detta förutsätter att alla utsläpp av koldioxid beskattas lika. Men att andra sektorer inte betalar kostnaderna för sin klimatpåverkan är knappast något motiv för att inte heller vägtrafiken ska göra det. Dessutom är vägtrafiken en av få (den enda?) sektor som inte lyckats minska sina utsläpp av koldioxid, trots den höga beskattningen. Kanske behövs därför starkare styrmedel för att minska utsläppen i vägtrafiken än vad som behövs inom andra sektorer

3. Underbeskattningen av personbilstrafiken är måttlig, så länge man enbart betraktar de "traditionella" externa effekterna. Om vi räknar in även inverkan på fysisk aktivitet, intrångseffekter och andra ej beaktade externa effekter fattas det dock en hel del även för personbilarna. Huvuddelen av personbilstrafikens underbeskattning orsakas av trafiken i de större stärderna.

Lastbilstrafiken är grovt underbeskattad och skulle behöva betala dubbelt så mycket som den gör i dag.

4. Den värdering av luftföroreningar, buller, trafikolyckor och trängsel som jag har angivit är mycket konservativ. Det finns många exempel på olika delmarknader där motsvarande effekter har värderats väsentligt mycket högre. Om man exempelvis värderar tidsförlusterna på grund av trängsel med ledning av vilka hastigheter bilister väljer att hålla under förhållanden med fri framkomlighet blir kostnaden för trängseln minst dubbelt så stor. Även för buller finns värderingar som anger betydligt högre kostnader. Så den som vill ifrågasätta de värden som jag har angett behöver nog komma med en del data för att bli trovärdig.

5. Att en effekt är svår att kvantifiera och värdera betyder inte att den inte finns. Hälsoeffekterna av minskad fysisk aktivitet på grund av vägtrafik har kvantifierats och uppgår till samma storleksordning som trafikolyckorna. Uppenbarligen påverkas exempevis huspriser kraftigt av förekomsten av trafikleder i närheten. Man har försökt värdera nuyttan av Central Park i New York och landat på åtskilliga tiotals miljarder dollar. Och vi betalar som jag nämnt tidigare runt tio miljarder extra för både Citybanan och "Förbifart Stockholm" för att minska deras intrångseffekter. Så att helt bortse från dessa effekter tycker jag är väl lättvindigt.

Nyttan av att cykling ger bättre hälsa tillfaller förstås till en del cyklisterna själva och kan inte användas för att "betala" gång- och cykelvägar. Det kan däremot de minskade sjukvårdskostnader och den lägre sjukfrånvaro som cykling medför göra. Inte heller bilisternas välbefinnande tillfaller någon extern och kan inte användas för att betala vägtrafikens externa onyttor. I den mån bilkörning gör människor friskare och minskar sjukvårdskostnader och frånvaro så är det en extern effekt. Det finns en del data som antyder att det kan finnas en sådan effekt. När äldre slutar att köra bil försämras ofta deras hälsa påtagligt. I vilken mån de slutar att köra bil på grund av sämre hälsa och i vilken mån hälsan blir sämre för att de slutar köra bil återstår dock att visa. Men att tillgång till bil är en salutogen (hälsobefrämjande) faktor kan jag hålla med om.

Lokal kollektivtrafik är minst lika subventionerade som bilismen, det är riktigt. Jag har heller aldrig förespråkat subventioner till kollektivtrafiken, annan än för att korrigera underbeskattningen av biltrafiken. Men den dag biltrafiken betalar sina externa kostnader finns ingen anledning att subventionera kollektivtrafiken. Vi bör alla betala vad våra resor kostar, inte låta andra göra det åt oss.

Jag är, i motsats till Jonas, helt övertygad om att vägtrafiken inte betalar sina externa kostnader. En internalisering av dessa externa kostnader, helst genom ett utvecklat road-pricingsystem där man får betala i förhållande till var, när och vad man kör (kanske även hur!), skulle styra hela transportsystemet mot billigare, hälsosammare och mindre miljöpåverkande transporter och på sikt göra oss alla rikare, friskare och lyckligare.

MATTIAS CARLSSON 2012-04-05        #20384
Jonas och Björn. Tack för en intressant diskussion. Det finns många knivigheter i hur man hanterar och värderar de olika externa effekterna.

Jag är delvis inne på samma resonemang som i sista stycket i Björns inlägg ovan. Det vill säga att man bör utveckla någon form av road-pricing-system som tar hänsyn till påverkan på trängsel, slitage på infrastrukturen, buller, hälsofarliga utsläpp, och andra trafikanters säkerhet. En översiktlig genomgång för ett sådant system för den tunga vägtrafiken gjordes i en SOU för några år sedan (2004:63 Skatt på väg, kap 7 och framåt). Men en liten brasklapp i sammanhanget är att det kan vara svårt att utveckla ett sådant system utan att transaktionskostnaderna blir för höga och integritetsinskränkningarna för påtagliga, framförallt för personbilstrafiken. Om man inför ett omfattande road-pricing-system så bör nog andra skatter (fordonsskatt, energuskatt) som har liknande syften sänkas i någon mån.

En annan fråga: Hur ser ni på järnvägstrafiken? I dagsläget betalar den relativt låga banavgifter (~10% av kostnaderna för underhåll av infrastrukturen om jag inte  minns fel) och kompenserar inte heller för externa effekter i form av buller mm. I likhet med era resonemang ovan så bör väl tågoperatörerna åtminstone betala högre banavgifter än vad de gör idag?

JONAS KARLSSON 2012-04-05        #20386
Å andra sidan så medför ju överflyttning från vägtrafik till järnväg många andra positiva effekter såsom minskade utsläpp, mindre olyckor osv. Effekter såsom minskade utsläpp och minskade olyckor är svåra att mäta i kronor och ören. vårdkostnader kan översättas till kostnader i kronor och ören men det lidande som olycksoffren eller som som blir sjuka av avgaser drabbas av kan ju inte mätas ekonomiskt så därför är det väldigt svårt att väga in sådana effekter då man skall ta reda på vilka transportslag som bär sina egna kostnader eller ej. Det viktigaste är ju inte vem som subventionerar vem utan det viktigaste är ju att vi får ner utsläppen.
Den biltrafik som vi bör minska mest är ju dock trafiken inne i städerna. Där ställer ju också avgaserna till betydligt mera hälsoproblem än biltrafiken ute på landsbygden och därför verkar ju olika roadpricing där dom som kör bil i storstäderna trotts att det finns alternativ får betala mer än dom som inte har något val. standardmetoden att minska biltrafiken har ju hittills varit höjning efter höjning av bränsleskatterna vilket tyvärr slår allra hårdast mot dom som har minst möjlighet att välja bort bilen.
Problemet med roadpricing är ju dock att det kostar att administrera. Då trängselskatterna infördes i Stockholm så var ju problemet i början att väldigt mycket av det dom tog in gick till att driva systemet men desto fler städer som inför detta, desto billigare borde det bli att driva om man kan samordna administrationen.

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-04-09        #20393
Tack för en intressant diskussion Björn.

Jag tror inte vi kommer så mycket längre: huruvida man ska använda teoretiskt framräknade värden för externaliteter eller de värden som marknaden de facto satt är en fråga vi inte lär lösa via ett diskussionforum. 

Jag tror fortfarande det är en lönlös strategi att försöka hävda att bilisterna inte betalar sina kostnader, när de betalar så mycket mer än andra resenärer, resp. utsläppare. Även om den koldioxidavgift de erlägger skulle anses vara rimlig, så är den ändå mångdubbelt högre än andra sektorers (som ju utgör huvuddelen av CO2-utsläppen) - så innan vi ålagt dessa sektorer motsvarande avgifter går det knappast att rättfärdiga ytterligare höjningar.

- - -
Däremot tror jag absolut att det finns acceptans för någon form av trängselavgifter - det visar Stockholmsförsöket. Vägavgifter möjligen - men dessa behöver i så fall kvittas mot fordonsskatten som idag påstås gå till vägunderhåll, så det är inte säkert att det ger någon annan totaleffekt än att varor blir någon krona dyrare hos slutkund samt att det blir relativt sett lite billigare att köra privatbil. Skulle kollektivtrafikresenärerna samtiddigt åläggas att betala sin fulla kostnad så är det tveksamt om kollektivtrafiken skulle vara konkurrenskraftig.

- - -
Kan inte heller avhålla mig från några slutkommentarer ;-)

1 Moms på skatt är absolut ingen självklarhet. Huvuddelen av våra skatter är inte momsbelagda - endast energiskatter, tobak- och spritskatterna och övriga punktskatter, är momsbelagda. (varav bränsleskatterna står för absoluta huvuddelen med bla. dubbelt så hög skattesats som elenergi). Det är alltså en moms som huvudsakligen slår mot bilismen.

2. Tidsförlusterna av köer drabbar till helt övervägande del bilisterna själva och ska därför bara till en liten del räknas som en externalitet.





MATTIAS CARLSSON 2012-04-09        #20395
Angående moms på skatt. Det är väl snarare så att moms på skatt är väldigt vanligt förekommande. Fast de flesta av våra skatter är redan "inbakade" i kostnaderna för att producera varor och tjänster. Om jag går till bagaren och köper bröd så ingår skatten på bagarens arbete i priset exklusive moms, och moms läggs sedan på som en procentsats ovanpå.

Däremot kan jag hålla med om att det är svårare att argumentera för att vissa delar av transportsektorn betalar 25% i moms medan andra delar kommer undan en momssats på 6%.

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-04-09        #20396
Njae - den sortens "indirekt" moms betalar bensinköparen också: skatten på raffinaderiarbetarnas, transportörernas, depåarbetarnas och distributörernas arbete ligger ju med i bensinens pris och beläggs med moms. Den därutöver tillkommande extra momsen på skatt finns bara för punktskatter.

Man kommer aldrig ifrån att bilisterna betalar väldigt mycket mer än alla andra kategorier för sina utsläpp. Vilken nivå som är rimlig kan man diskutera, men om bilisterna anses med nöd och näppe betala sina kostnader så är det många andra kategorier som subventioneras och det är nog dem man bör rikta sin indignation emot i så fall.

MATTIAS CARLSSON 2012-04-09        #20397
Ja, det var ungefär det jag försökte säga. Moms på skatt förekommer på de flesta varor och tjänster. Fast oftast är skatten indirekt inbakad i priset medan punktskatter är mer synliga. Min poäng är att moms på punktskatt inte är mer konstigt än moms (indirekt) på arbetskraftsbeskattning

BJöRN ABELSSON 2012-04-10        #20398

Hej Jonas!
 
De värden på vägtrafikens externa effekter som jag anger är inte "teoretiskt framräknade". De bygger på människors faktiskt utförda val eller i vissa fall på människors uttalade värderingar.
 
Exempelvis värderingen av buller beror (bl.a.) på observerade skillnader i fastighetsvärden mellan hus exponerade för buller och hus som inte är exponerade för buller. Värderingen av hälsoeffekter bygger på människors observerade betalningsvilja för att minska risken att råka ut för hälsoförluster. Och värderingen av trängsel bygger på människors observerade vilja att betala för kortare restider.
 
Jag håller med om att det finns många andra sektorer än vägtrafiken (inte minst flyget!) som betalar en ännu mindre andel av sina externa kostnader. Men att andra (också) betalar för litet rättfärdigar inte att vägtrafiken slipper undan. Just när det gäller utsläppen av koldioxid är vägtrafikens andel långt ifrån försumbar och är dessutom en andel som ökar!
 
Vägavgifter (exempelvis de som finns på Öresundsbron och som avses införas på ytterligare några broar) är jag stark motståndare till. Det är samhällsekonomisk idioti att bygga vägar för miljardtals kronor och sedan ta ut en avgift som medför att de utnyttjas långt under sin kapacitet. Vägtrafiken ska beskattas efter sina samhällsekonomiska marginalkostnader. Bilisterna ska betala när de kör där det är trångt och där deras externa effekter påverkar många människor, inte när de kör på trafiksäkra motorvägar med gott om ledig kapacitet. Singapore har haft ett road-pricing-liknande system i tiotals år och såvitt jag vet är transaktionskostnaderna inte besvärande höga.
 
Det är riktigt att trängselkostnaderna till största delen faller på andra bilister (fast en betydande del faller också på kollektivresenärer och gång- och cykeltrafikanter). Men för den enskilde bilisten är det fortfarande en extern effekt. En stor del av bilisternas trängselkostnader avser dessutom resor i arbetet och drabbar därigenom snarare arbetsgivaren och i förlängningen oss alla i form av högre priser, än den enskilde bilisten. Bl.a. därför ska trängselkostnaderna räknas in i vägtrafikens betalningsansvar. 
 


ERIK SANDBLOM 2012-05-15        #20697

På Öresundstågen får man ta med cykel. Det kostar som en barnbiljett och man rullar själv cykeln på tåget i låggolvsutrymmet. Foto Julia Klingvall

SJ avbröt sitt försök med cyklar på tågen i december och förbjuder cyklar tills vidare.

Idag blev det klart att SJ vann upphandlingen för nattåg till Norrland. Tågen blir rullstolsanpassade men det är fortfarande förbjudet med cyklar på tågen. SJ hänvisar till bristande efterfrågan på cykeltransport.
http://twitter.com/SJ_AB/status/202353958499528704

Nytt avtal om nattåg till Norrland klart
Trafikverkets upphandling av Nattågstrafiken till övre Norrland resulterade i att SJ Norrlandståg får fortsatt förtroende att driva trafiken. Trafiken startar i juni 2013 och ska pågå i fem och ett halvt år till december 2018. Varje dag ska det gå tåg med rullstolslyft och restiderna blir kortare än idag genom att tågen går via Ådalsbanan och Botniabanan.

ERIK SANDBLOM 2013-07-03        #22533
SJ tillåter fortfarande inga cyklar på tågen (till skillnad från DSB, NSB och VR) men nu gör man ett litet försök i Uppsala med lånecyklar. Cykelstationer kommer att finnas på fyra olika platser i stan; Uppsala Central, Stadshuset, Universitetet/Ekonomikum och Akademiska sjukhuset och pilotprojektet pågår till 31 oktober 2014. Totalt handlar det om cirka 100 lånecyklar under cykelsäsongen.

Ta SJ-cykeln till och från tåget

ERIK SANDBLOM 2014-04-01        #23079

Västtrafiks nya pendeltåg har cykelplatser längst fram och längst bak. Där finns fällsäten och utdragbara krokar som håller fast cyklarna, som i Øresundstågen. Det finns sex krokar i bägge av tågets ändor.

Cykel får tas med på alla Västtrafiks tågavgångar, men det kostar 30kr kontant, per enkelresa.

Västtrafiks tåg kör ända från Örebro och Strömstad till Göteborg och Kungsbacka. Sen kan man alltså fortsätta längs Västkusten med Øresundstågen!

Tågkarta Västtrafik (PDF)

MAGNUS BILLBERGER 2014-04-02        #23080
Mycket goda nyheter Erik. Detta innebär att man nu kan få med sig cykeln från söder längs västra Sverige (Västtrafik) och sedan på diagonalen över till Gävle (Tåg i Bergslagen) och vidare längs ostkusten upp till Sundsvall (X-trafik).

Mälardalen och Stockholm är dock fortfarande ganska otillgänliga även om det går om man tar Upptåget mellan Gävle och Uppsala (eller Upplands Väsby) och sedan pendeltåget vidare in till Stockholm.

http://www.tagibergslagen.se/index.php/resinfo/linjekarta

ERIK SANDBLOM 2014-04-02        #23082
Ja precis vad jag tänkte! Med SL, UL, X-Trafik och Tåg i Bergslagen kan man ta med sig cykeln på tåget Sundsvall/Borlänge/Ljusdal-Stockholm/Örebro med några byten.

Det finns en liten hake. Norr om Örebro och Uppsala tillåts bara två cyklar per tåg, cyklar får bara tas med i mån av plats, och det finns ingen bokning. På Västtrafik och Øresundstågen finns däremot 9-12 cykelplatser per tågsätt, och ofta är många tågsätt kopplade. Så där är det mindre chans att bli frånåkt.

Att reglerna är så olika visar ju att det är en attitydfråga för länstrafiken. Kan Västtrafik så borde Östgötatrafiken och SJ också kunna!

MAGNUS BILLBERGER 2014-04-02        #23083
Jag tror att det kan börjar röra på sig när tillgänligheten äntligen håller på att (åter)etableras.

På TiB har jag av ombordpersonal fått höra att deras cykelplatser är på försök (och för övrigt fortfarande gratis). Efterfrågan har dock varit begränsad av att man endast kan ta cykeln mellan ett begränsat antal destinationer. Detta med Västtrafik innbär plötsligt avsevärt fler destinationer och om bara vetskapen om möjligheterna sprids till potentiella resenärer så blir det förhoppningsvis trångt både på TiB och X-trafik. I ett sådant läge är det inte särskilt svårt för dessa operatörer att öka antalet cykelplatser. Idag kör man normalt ett enkelt set med två vagnar och 2 cykelplatser i den ena vagnen. Genom mycket enkla åtgärder bedömer jag att man kan skapa plats för totalt 8 cyklar i ett set.

SJ är däremot under all kritik i dessa avseenden. Deras tåg är möblerade på sätt som skulle kräva ganska stora förädringar för att ge plats åt cyklar.

ERIK SANDBLOM 2014-04-02        #23084
SJs dubbeldäckare har fällsitsar med plats för barnvagnar. Samma platser kan även användas till cykel. Se foto längre upp

Logga in för att svara


Produkter

Elcyklar (49)
Konverteringskit elcykel (3)
Lastcyklar (4)
Cyklar (6)
Trikar (16)
Cykelleasing (2)
Elmopeder (5)
Konferenstjänster (2)
Elmotorcyklar (1)


Facebook



Bli medlem

Redan medlem? Logga in!

Ecoprofile har 2812 medlemmar. Bli medlem utan kostnad du också!

Förnamn

 
Efternamn

 
E-post


Lösen

 
Nyhetsbrev


Spamkontroll, skriv Green i rutan

 


Resor
Godstransporter
Till fots
Cykel
Moped & MC
Markbunden kollektivtrafik
Distansmöten
Bil
Båt
Flyg
Hotell & konferens
Resor övrigt
Energi
Klimatskal
Värmesystem & ventilation
Varmvatten
Hushållsel
Solenergi
Vindkraft
Vattenkraft
Olja, kol & gas
Kärnkraft
Bioenergi
Värmepumpar
Geotermik
Energi övrigt
Mat
Ekologiskt
Närproducerat
Egenodlat
Samlat
Jakt och fiske
Kött
Fisk och skaldjur
Från växtriket
Dryck
Mat övrigt
Övrig konsumtion
Elektronik
Byggmaterial
Inredning
Hobbyprodukter
Sport- & fritidsutrustning
Service
Kläder och textilier
Leksaker
Hudvård
Upplevelser
Övrig konsumtion
Samhälle & politik
Grundsyn på hållbarhet
Konsumtion och livsstil
Företagande
Ekonomisk tillväxt
Kultur & media
Samhällsplanering
Avfall och återvinning
Vatten
Avlopp
Jobb och arbetstid
Barn
Utbildning
Sparande och investeringar
Miljöpolitik
Bloggportalen