Affärsnätverk    Organisationer    Medlemmar    Konsult    Om oss Logga in | Bli medlem  

Kategorier

Träff i rubrik

Träff i trådinnehåll

Medlemmar

Företag

Kategorier

Produkter

Fler än [limit] träffar. Klicka här för att visa alla [hits] träffar.

Samhällsplanering    Ekonomisk tillväxt    Miljöpolitik   

En urspårad godstrafik

RICKARD WAERN 2012-02-09        #19960

2008 passerades en historisk gräns; för första gången i människans historia bodde det fler människor i urban än lantlig miljö. I Sverige har detta förhållande rått ända sedan det tidiga sextiotalet. Ur en hållbarhetssynpunkt leder detta till både möjligheter och problem, inte minst vad gäller logistiklösningar. Fler personer på samma plats innebär att man kan nå många personer inom ett litet område, men också att det totala transportflödet till området blir stort och därmed leder till att föroreningar koncentreras dit samt även framkomlighetsproblem och stress på den lokala infrastrukturen.

Definitionen av vad som är en stad är inte helt klar, men det finns ett par grundläggande karaktärsdrag som är gemensamma för mer eller mindre alla städer genom historien. Ett av dessa är att städer, på grund av sin höga befolkningstäthet i relation till den yta de tar i anspråk inte är självförsörjande. Från tiden då de första städerna med hus byggda av lera såg dagens ljus i det gamla Mesopotamien, till vår egen tidsålder med städer av glas och stål har städerna förblivit, eller snarare blivit alltmer beroende av sin omgivning. Ju mer ekonomiskt välmående en stad blir, desto mer intensifieras materialanvändningen och behovet av godstransporter ökar, samtidigt som beroendet av ett alltmer geografiskt utbrett försörjningsnät gradvis stegras. Trots stora ansträngningar att bryta kopplingen mellan ekonomisk tillväxt och ökad materialanvändning så finns det ingenting som idag tyder på att det är genomförbart, vilket innebär att vi åtminstone inom den närmaste framtiden kommer att få räkna med en ständigt ökande mängd godstransporter.

Det är ingen överdrift att kalla godstransporter själva livsblodet i en den metaforiska stadsmetabolismen, men samtidigt så går det inte att undkomma det faktum att de också medför väldigt stora problem på en mängd olika nivåer, och att dessa problem intensifieras givetvis i takt med den konstanta ökningen av godsmängderna.

Inom både EU och Sverige ökar antalet godstransporter, och lastbilstrafikens andel av den växer, vilket är oroväckande då de i relation till tåg- och sjötransporter orsakar kraftigare påverkan både miljö- och hälsomässigt. Godstrafiken koncentreras till urbana områden då det ofta är de som är antingen destination eller avsändare, vilket innebär att stadsmiljön, där flest människor bor, är den som också drabbas hårdast av de negativa konsekvenser godstransporter orsakar.

Lastbilstrafiken står bara för mellan 10-18% av antalet fordon i europeiska städer men genererar samtidigt cirka 40% av de trafikrelaterade luft- och ljudföroreningarna. Dessa utsläpp bidrar till bland annat klimatförändring, övergödning, bildning av marknära ozon samt en rik diversitet av negativa hälsoeffekter hos människor, som till exempel ökad risk för cancer, astma samt minskad motståndskraft emot infektioner. Det är också ifrån trafiken den överlägset största delen av luftföroreningar på marknivå kommer ifrån. Den ständigt ökande lastbilstrafiken sätter också press på infrastrukturens kapacitet, och bidrar till det upplevda behovet av bygga nya vägsträckor, vilket mest tjänar till att ytterligare öka trafiken när de väl byggs.

Om vi nu i en tillväxtbaserad ekonomi inte kan räkna med något annat än att vår totala materialkonsumtion kommer att öka och godstransporterna med den, vad kan man göra för att hantera problematiken?

Jag lämnar det något uppenbara svaret att reformera hur det ekonomiska systemet fungerar därhän tills vidare, och fokuserar istället på hur vi kan agera inom de ramar som gäller idag. Det finns metoder som kan mildra symptomen även om det på lång sikt knappast kan anses vara hållbart med en ständigt stegrande materialanvändning. Tills vi kan hitta ett botemedel för sjukdomen så finns det all anledning att behandla symptomen, så länge vi har i åtanke att det inte kommer att hindra sjukdomen från att slutligen eskalera.

Som tidigare nämnt så är lastbilstransporterna den värsta boven i dramat. Givetvis finns det negativa konsekvenser även från sjöfarts- och tågtransporter, men inte alls på samma nivåer. Därmed så är det inte en orimlig strategi att försöka hantera problemet genom att sträva efter att ersätta de godstransporter som görs med lastbil med andra transporttyper. Den andra delen av myntet är att helt enkelt minska behovet av godstransporter i så stor utsträckning som möjligt eller i vart fall sträckorna som godset behöver transporteras.

Rent generellt kan man dela in åtgärderna jag tänkt diskutera i ett par övergripande kategorier:
  • Åtgärder för långväga godstransporter
  • Åtgärder för godstransporter i urban miljö
  • Åtgärder inom ramarna för fysisk stadsplanering

Åtgärder för långväga godstransporter
För godsflöden som går över långa sträckor så bör det huvudsakliga fokuset ligga på att minimera antalet lastbilar. En metod för att uppnå detta som diskuteras i logisktikkretsar kallas för intermodalitet. I all korthet går det ut på att använda sig av flera olika godstransportmedel i samma lastkedja, alltså att man till exempel kör godset från till exempel en fabrik där det produceras till en omlastningcentral varifrån man skickar det vidare med tåg, för att sedan vid en omlastningcentral nära slutdestinationen återigen byta tillbaka till lastbil för den sista sträckan. Fördelarna med detta tillvägagångssätt är ganska uppenbara om man ställer det i relation till att köra hela sträckan med lastbil.

Det finns dock ett stort problem som måste lösas innan intermodalitet kan användas i högre utsträckning, och det är den bristande konkurrenskraften jämfört med vägtrafiken på kortare sträckor. I Sverige så är intermodala transportkedjor på sträckor över 500 kilometer alltid konkurrenskraftiga, kan vara det på sträckor mellan 250 och 500 kilometer om omständigheterna är rätt, och är det inte på sträckor kortare än 250 kilometer. Anledningarna är flera. Inom både EU och Sverige övergett finmaskigare järnvägsgodsnätverk till förmån för fler direktförbindelser, dels på grund utav att godstrafiken generellt måste lämna företräde till persontrafiken under dagtid, och dels på grund av att direktlinjerna är enklare att driva än de betydligt mer komplexa intermodala systemen.

För att lösa denna situation finns det två möjliga åtgärder. För det första måste godstransporter få ökad tillgång till järnvägsnätet under dagtid. I slutändan så måste det nog vara så att person- och godstrafiken trafikerar var sitt nät, men det är förstås en oerhört stor investering för vilken nation som helst. Men man behöver inte göra allt direkt. Till en början skulle man kunna börja med att bygga nya spår för höghastighetståg för persontrafiken mellan tungt trafikerade streckor och sedan låta godstrafiken använda de gamla spåren i full utsträckning och därmed förbättra situationen för båda sidor.

För det andra behövs det större terminaltäthet som ökar möjligheten att kunna komma nära slutdestinationen. Det finns uppskattningar om att man på vissa håll skulle kunna möjligt att få ett intermodalt system konkurrenskraftigt på så korta sträckor som 100 kilometer om terminaltätheten skulle öka.

Åtgärder för godstransporter i urban miljö
I urban miljö så finns det mindre möjlighet att använda sig av alternativa godstransportfordon, och faktum är att det inte är alldeles säkert huruvida lättare fordon är mer miljövänliga då de kan ta mindre last och därmed tvingas köra flera gånger, vilket ligger i direkt konflikt med målet att minska antalet körda godstransporter. En metod för att minska de godstransporter som sker inom staden är samlastning.

Begreppet innebär att gods från olika avsändare lastas på samma lastbärare och sedan skickas till en eller flera mottagare, och därmed får mottagarna gods från flera leverantörer i samma försändelse, istället för separata. Samlastning är vad speditions- och större transport- och åkerifirmor i stor utsträckning arbetar med, vilket leder till att deras leveranser generellt har en hög fyllnadsgrad. Åkeriföretagen står däremot inte för den största delen av varutransporterna i samhället. Ungefär tre fjärdedelar av dem utgörs av firmabilsaktörer, vilka är företag med egen distributionsverksamhet eller temporärt inhyrda fordon. Studier som gjorts visar att dessa transportörer ofta är relativt ineffektiva vad gäller fyllnadsgrad och körsträcka per kilo levererat gods. Det är framför allt här samlastning har potential att göra mycket nytta. För att samlastning skall fungera behövs det samlastningscentraler som tar hand om mottagandet, sorteringen samt omlastningen av godset innan det transporteras vidare till sin slutdestination. Dessa brukar kallas för distribunaler, och placeras med fördel nära lokala intermodala omlastningspunkter för synergieffekter.

Det stora problemet med samlastningsprojekt är dock att de liksom intermodala transportkedjor är komplicerade och kräver samverkan mellan olika aktörer. Godsmottagarna är ofta konkurrerande verksamheter utan kontakt sinsemellan. Det finns också få naturliga initiativtagare bland aktörerna vad gäller samdistribution då effekterna för den enskilde aktören kan verka små.

Överlag så är det svårt att säga exakt hur samdistribution bör gå till, men för att göra samlastningsprojekt mer attraktiva lokalt kan det vara nödvändigt att från stadens sida öka restriktionerna, genom till exempel en skärpning av miljözonen eller tidsbegränsningar på när man får leverera till butiker på olika platser vilket ökar incitamenten. Men även om man reglerar fram en förändring måste varje system designas med de lokala aktörerna och förutsättningarna i åtanke för att ha någon chans att fungera långsiktigt. Det är därav att yttersta vikt att involvera det lokala näringslivet och dess representanter i processen. För att kunna locka dem behövs antagligen ett fokus på de ekonomiska fördelar som ett samlastningssystem kan ge, såsom en konkurrensfördel liknande dem som större företag och kedjor redan åtnjuter genom sina mer optimerade godsflöden och att man kan använda sitt deltagande i marknadsföringen. Men även andra fördelar kan ses, att delta i ett samlastningsprojekt kan till exempel vara en bra start på ett företags miljöarbete och bidra till att underlätta för miljöcertifiering eller miljöledningssystem.

Det kan vara nödvändigt för kommuner att gå in som föregångare och samordna transporterna (eller tvinga sina leverantörer att göra det) till sina egna verksamheter. Det finns framgångsrika exempel på detta i Sverige, i till exempel Borlänge och Halmstad. Det finns också andra kommuner där detta är på gång och även som även arbetar aktivt med godstransporter generellt, såsom Falköping. Dessa positiva exempel bör lyftas fram.

Någonting som samlastning och intermodalitet har gemensamt är att det finns få aktörer som är benägna att på egen hand starta upp och driva initiativ, dels på grund av systemens komplexa struktur, men också på grund av att det kan vara svårt att hitta en plattform där aktörer kan samverka på ett bra sätt. Här kan förvaltningen göra en stor insats. Offentliga aktörer har en viktig roll att uppfylla i godstransportsammanhang, genom att vara initiativtagare och neutral aktör som kan samla näringslivet och underlätta samarbete mellan ibland konkurrerande verksamheter där sådant krävs för ett fungerande system.

Åtgärder inom ramarna för fysisk stadsplanering
Inom stadsplaneringen har kommunerna det övergripande ansvaret för att se till att godstransporterna inom staden kan fungera ordentligt. Det är också här man har möjlighet att på lång sikt minska de sträckor godset behöver transporteras i staden, och även antalet godstransporter.

Studier gjorda på senare tid bekräftar sambandet mellan högre populationstäthet och lägre transportenergibehov, och framför allt vikten av avståndet från centrala handels- och affärsdistrikt samt andra arbetsmöjligheter och transportbehovet för den genomsnittlige stadsbon. En nederländsk studie visar att de totala transportrelaterade koldioxidutsläppen är 47% lägre där stadspopulationen är som tätast jämfört med där den är som glesast.

Genom att satsa på förtätning av stadsbilden så behöver lastbilar köra kortare sträckor mellan terminal och destination, affärer ligger närmare varandra och det blir lättare att planera för samlastning. Man minskar också de indirekta godstransporterna, till exempel de som sker när människor kör hem varor från butiker med bil.

Att medvetet sträva emot förtätning är därmed något av en förutsättning för att minska problematiken med det växande godsflödet men ger också andra fördelar i form av till exempel bättre möjligheter för en effektiv kollektivtrafik och minskat bilbehov för privatpersoner.

Man kan också genom att uppmuntra till att konsumera närodlade produkter, i vart fall under de årstider då det är mer miljövänligt att göra det, driva stadsodlingsprojekt och även i sina egna upphandlingar försöka arbeta in transportsträckorna bland kriterierna för att öka självförsörjningsgraden och därmed minska behovet av godstransporter.

Med tanke på den centrala roll som godstransporter har i ett samhälle med övervägande urban befolkning, de problem de genererar och att det finns så mycket att göra i frågan så borde godstransporterna stå högt upp på agendan både nationellt samt i alla större tätorter och integreras i stadsplaneringen för att skapa ett så effektivt och gentemot miljön skonsamt system som möjligt.

Dessvärre ser verkligheten helt annorlunda ut. Tillståndet för det rikstäckande spårnätet är ingenting mindre än en nationell skam, och även om frågan under de senaste åren börjat få större utrymme är den fortfarande sorgligt underprioriterad. Det står sällan bättre till på lokal nivå. Ett talande exempel på detta är Göteborg, som har Sveriges största hamn och är en av de mest betydande godsnoderna i Skandinavien. Det slås i stadens översiktsplan, vilken antogs så sent som 2009, under det strategiska målet ”Nordens logistikcentrum” fast att Göteborg medvetet skall profilera sig inom logistikområdet och behålla sin ledande position. Man räknar med att hamnens hanterade containrar kommer att fördubblas inom en tioårsperiod. Hur en sådan ökning skall kunna hanteras i en stad där miljökvalitetsnormen för kvävedioxid regelbundet och under lång tid överskridits framgår inte. Man vill visserligen minska de tunga transporterna inom staden och öka andelen gods som transporteras med järnväg vilken man också avsätter mark för, men för att detta överhuvudtaget skall kunna vara möjligt måste godstrafiken som tidigare nämnt få en betydligt högre tillgång till spårnätet under dagtid än idag, vilket direkt krockar med persontrafikens intressen. Det sätter återigen fokus på det faktum att det nationella järnvägsnätets kapacitet att hantera framtida ökningar vad gäller både gods och personer är minst sagt begränsad.

Detta blev en betydligt längre artikel än jag från början hade tänkt mig, så det kan vara av värde att  sammanfatta det hela:

Godstransporter i sig är inget ont, utan en nödvändighet för att vårt samhälle skall kunna fungera. Det finns både fördelar och nackdelar med urbanisering ur logistiksynpunkt men det är ett stort problem att ekonomisk tillväxt leder till ökad materialanvändning och därmed konstant eskalerande godstransporter. För att komma åt problemet på lång sikt så måste antingen kopplingen mellan tillväxt och materialanvändning brytas eller så krävs det en reformation av hur dagens ekonomi fungerar. Det är också här värt att nämna att uttaget av biomassa, och därmed mat, inte har någon koppling till ekonomisk tillväxt utan endast till den totala populationen. Om detta förhållande hade kunnat skapas även för materialanvändning skulle det vara fullt möjligt att ha ett hållbart godstransportsystem.

Dessvärre har problemet varit känt under en lång tid men det har inte kunnat påvisas att det finns något sätt att bryta kopplingen. Det ligger på marknadsekonomins förespråkare att visa hur detta ska gå till i verkligheten snarast, och upp till oss andra att försöka klura ut någon sorts alternativ ifall de skulle misslyckas.

Men vi kan skapa oss ett visst andrum och betänketid om vi kan organisera våra godstransporter på ett effektivt sätt. För Sveriges del så behöver ett antal pusselbitar falla på plats innan detta är möjligt.

Den första är att vi på sikt måste skapa ett separat tågnät för godstransporter, och snarast måste rusta upp det vi redan har, framför allt på godsintensiva sträckor, för att det skall finnas någon möjlighet att öka järnvägens andel av godstransporterna. Detta är en i huvudsak nationell fråga, men det gäller att lyfta den i så många arenor som möjligt för att öka genomslaget.

Den andra är att skapa effektiva godstransportsystem i den urbana miljön. Det förslag på sätt att göra detta som lyfts fram i denna artikel är samlastning, och för att detta skall kunna fungera måste kommunerna kliva fram och för det första skapa ett stadsklimat där det finns incitament att samordna godstransporter, som till exempel genom begränsade tider då godstransporter får lasta av i centrala delar av staden. För det andra bör kommunerna föregå med gott exempel genom att samordna sina egna godstransporter, och med den erfarenheten i ryggen stödja lokala initiativ som rådgivare och genom att skapa plattformar för lokalt samarbete.

Den tredje är att integrera godstransporterna i stadsplaneringen. En tät stadsbild är utan tvekan att föredra i sammanhanget och kommuner bör ta in detta i sina styrdokument och utveckla bebyggelsen därefter.

Om dessa åtgärder kan genomföras kommer vi att ha ett samhälle där godstransporter kan färdas effektivt och med betydligt reducerad miljöpåverkan på långa sträckor, städer med en utformning som minimerar transportsträckorna för det intraurbana godset, och system som minskar antalet nödvändiga transporter i den urbana miljön. Då kommer symptomen av en ökande godsmängd att mildras, och grunden för ett framtida hållbart godstransportsystem, och mer hållbara städer, ha lagts.



Logga in för att svara


Produkter

Miljökonsult (1)
Böcker (2)
Återanvändande/upcycling (1)
Magasin (3)


Facebook



Bli medlem

Redan medlem? Logga in!

Ecoprofile har 2816 medlemmar. Bli medlem utan kostnad du också!

Förnamn

 
Efternamn

 
E-post


Lösen

 
Nyhetsbrev


Spamkontroll, skriv Green i rutan

 


Resor
Godstransporter
Till fots
Cykel
Moped & MC
Markbunden kollektivtrafik
Distansmöten
Bil
Båt
Flyg
Hotell & konferens
Resor övrigt
Energi
Klimatskal
Värmesystem & ventilation
Varmvatten
Hushållsel
Solenergi
Vindkraft
Vattenkraft
Olja, kol & gas
Kärnkraft
Bioenergi
Värmepumpar
Geotermik
Energi övrigt
Mat
Ekologiskt
Närproducerat
Egenodlat
Samlat
Jakt och fiske
Kött
Fisk och skaldjur
Från växtriket
Dryck
Mat övrigt
Övrig konsumtion
Elektronik
Byggmaterial
Inredning
Hobbyprodukter
Sport- & fritidsutrustning
Service
Kläder och textilier
Leksaker
Hudvård
Upplevelser
Övrig konsumtion
Samhälle & politik
Grundsyn på hållbarhet
Konsumtion och livsstil
Företagande
Ekonomisk tillväxt
Kultur & media
Samhällsplanering
Avfall och återvinning
Vatten
Avlopp
Jobb och arbetstid
Barn
Utbildning
Sparande och investeringar
Miljöpolitik
Bloggportalen