Affärsnätverk    Organisationer    Medlemmar    Konsult    Om oss Logga in | Bli medlem  

Kategorier

Träff i rubrik

Träff i trådinnehåll

Medlemmar

Företag

Kategorier

Produkter

Fler än [limit] träffar. Klicka här för att visa alla [hits] träffar.

Godstransporter   

Tyngre lastbilar längs järnvägen

ERIK SANDBLOM 2012-12-04        #21510

Ett av Tågåkeriets timmertåg. Foto Markus Blidh

Sedan ett år tillbaka körs extra stora, 80 ton tunga lastbilar längs Västkustbanan mellan Malmö och Göteborg. Och en extra stor lastbil testas för timmertransport Överkalix-Munksund, 170 km. Längs större delen av sträckan finns järnväg med gott om ledig kapacitet. Nu planerar Finland att öka maxvikten på lastbilar i hela landet till 76 ton. Anhängarna till större lastbilar pekar på lägre miljöpåverkan per tonkilometer och lägre kostnader. Men de lägre kostnaderna gör också att lastbilarna tar marknadsandelar från sjöfart och järnväg.

De nya lastbilarna är 20 ton tyngre och sju meter längre än de lastbilar som normalt tillåts i Sverige. Sverige och Finland utmärker sig redan med stora lastbilar och tillåter maximalt 60 ton. I övriga Europa gäller 40-48 ton och i USA bara 36 ton.

Enligt de finska planerna ska man öka totaltvikten utan att kräva fler axlar. Det innebär att varje hjul kommer trycka hårdare mot asfalten och öka slitaget. Slitaget ökar exponentiellt med axellasten. Enligt en tumregel ökar slitaget hela 16 gånger om axellasten fördubblas. Det skadar asfalten och ökar skattebetalarnas utgifter för vägunderhåll.

Lastbilar är överrespresenterade i krockstatistiken. Tyska cykelfrämjandet kräver självbromsande lastbilar, eftersom chauffören har en vägg bakom sig som skymmer sikten. Det gör att chauffören inte ser vid högersväng. Det är en vanlig dödsorsak bland cyklister.

Allteftersom lastbilarna gått upp i vikt har järnvägens marknadsandelar minskat. Det visar en studie från VTI.

Kortsiktigt kan större lastbilar ge en miljövinst, genom att två stora lastbilar kan ersätta tre mindre. Men på längre sikt inträder en rekyleffekt. De större lastbilarna är billigare i drift, räknat per tonkilometer. När lastbilstransporterna blir billigare så blir det troligen lika många lastbilar som tidigare, fast större och tyngre. I en studie finansierad av miljögruppen Transport & Environment kom man fram till en priselasticitet på 0,9. Det innebär att nästan hela kostnadsbesparingen med billigare lastbilstransporter äts upp av att det blir fler lastbilar.

VTI: Långa och tunga lastbilars effekter på transportsystemet
VTI: Långa och tunga lastbilars effekter på transportsystemet

Länkar

Här kommer Europas längsta timmerbil - Ny Teknik
Den här testbilen har rullat fram och tillbaka de 17 milen mellan en virkesterminal i Överkalix till ett sågverk i Munksund utanför Piteå i tre års tid.

Tyngre + längre = bättre. Trafikbloggen. Göteborgs-Posten

Finland vill tillåta 76-tons lastbilar - Svensk Åkeritidning

Pavement Interactive. Loads
As a rule-of-thumb, the load equivalency of a particular load (and also the pavement damage imparted by a particular load) is roughly related to the load by a power of four (for reasonably strong pavement surfaces). For example, a 36,000 lb. single axle load will cause about 16 times the damage as an 18,000 lb. single axle load.

Swedish lorry move shows Brussels ‘hasn’t thought this through’ - Transport & Environment
Because of the permission to use megatrucks between Göteborg and Malmö, these lorries are now close to urban areas, using road space with other traffic, and using a route with a good rail link and spare capacity. 

Invasion of the gigatrucks - Transport & Environment
Its supporters claim that two larger lorries would replace three regular ones. The economics suggest otherwise. Road freight will become 20% cheaper. A study we commissioned on the economics of road freight shows that this will lead to almost 20% more lorry transport.

Mindre lastbilar ger framgång för kombitrafik - Ecoprofile

Tyska cykelfrämjandet kräver självbromsande lastbilar - Ecoprofile

”Tunga transporter måste bli ännu tyngre” - Ny Teknik

Wikipedia > Lastbil. Maxvikt och trafiksäkerhet

Price sensitivity of European road freight transport – towards a better understanding of existing results



ERIK SANDBLOM 2012-11-29        #21511

Det finns gott om ledig kapacitet på den sträcka där den extrastora timmerlastbilen körs. Trångaste sektorn på järnvägen är Boden-Nyfors på sena eftermiddagen. Även då finns gott om lediga tåglägen, det framgår av Trafikverkets grafiska tidtabell. De sluttande strecken i grafen är tåg och de kör från vänster mot höger. Grafen visar tiden från kl 16 till kl 20.

Fastställd tågplan 2013. Trafikverket Se tabell 7

CONNY AXELSSON 2013-01-21        #21744

Det finns mycket att göra åt transportsektorn och mycket görs av fel anledning.
Det enklaste är att slippa ändra på rutiner. Det blir lugnast att bara putsa en aning i marginalen.
Transporter på järnväg och båt, pråm. Är definitivt de miljömässigt bästa lösningarna. Kyltransporter går alldeles utmärkt på järnväg. Elenergin finns ju strax över taket. Jag hoppas man gör så, även om jag inte kan påminna mig ha sett någon dekal som berättar detta.
Timmer hämtas vid skogsväg med kranförsedd lastbil. Ibland är det lämpligt att leverera direkt till köpare, vid kort avstånd. Oftast dunknar man dock hundatals km parallellt med järnväg, därför att ingen bestämt nåt annat.
Det gäller att få till en logistik som skall vara effektivare, säkrare för säljare och köpare och dessutom väsentligt billigare.
Man anlägger timmerterminaler dit lastbilar levererar. Inmätning sker för att enskilda skogsleverantörer skall få rätt betalt, av rätt köpare. Därefter sker lastning på järnvägsvagnar som destineras till rätt mottagare.
Allt måste fungera klanderfritt, eftersom det handlar om mycket stora flöden av timmer och pengar.
Containervagnar finns, även vagnar som tar hela semitrailern. På sikt måste därför transporter kunna skötas miljösmart.
Lastbilar kommer alltid att behövas, men de får göra fler och kortare resor. Tonaget på landsväg går därmed ner drastiskt, till fromma för miljö, vägunderhåll och rikets handelsbalans. 


ERIK SANDBLOM 2013-11-19        #22887

Skogsbolagens egna vägar utgör halva kilometerlängden av Sveriges vägnät.

Här tänker jag att det skulle gå att bra köra stora lastbilar utan att störa andra trafikanter, eller konkurrera med järnväg och sjöfart. Om skogsbolagen själva betalar bygge och underhåll av vägarna så slipper skattebetalare stå för notan för det slitage som tunga lastbilar orsakar.

Virkesråvara på järnväg. Skogsindustrierna

MAGNUS BILLBERGER 2013-11-19        #22888
Hur menar du nu Erik? "Skogbilvägarna" enligt grafen är företrädelsevis sådana vägar som byggts och finansierats av skogsbolagen. Deras syfte är att effektivisera uttransporten av timmer från skog vilket också är det de mest används till. Hade du tänkt att dessa vägar skulle användas även av andra lastbilar?

Dessa vägar beskriv dels i olika framkomlighetsklasser. Klass 1 har dimensionerande hastighet 60 km/h, klass 2 har 40 km/h och dessa klasser ska ha fullgod grusvägbana. I klasserna 3 och 4 gäller 30 respektive 20 km/h som dimensionerande hastighet och dessa är ofta att betrakta som tillfälliga. Parallellt finns också tillgänglighetsklasser A-D vilka talar om ifall de kan användas hela året eller under begränsad tid och i så fall för vilka fordonstyper det gäller. Man måste också ha klart för sig att dessa vägar inte tål särskilt många fordonspassager innan de har brutits ner till ett tillstånd där de inte längre är farbara.

Förutom de mycket påtagliga begränsningar som följer av dessa vägars ofta mycket låga standard så börjar de ofta vid en allmän väg och slutar med en vändplan i skogen och utgör alltså inget sammanbundet nätverk.

ERIK SANDBLOM 2013-11-19        #22889
Magnus, skogsbolagen driver på för att få köra större lastbilar. Det tycker jag de ska få, men bara på deras egna vägar, och inte på det statliga och kommunala vägnätet.

MAGNUS BILLBERGER 2013-11-20        #22892
Då är du av diametralt motsatt uppfattning mot Sveriges regeringar sedan i vart fall 1970-talet. Dessa har haft en tydlig inriktning mot att tillhandahålla ett statligt vägnät med god kapacitet för den tunga trafiken för att på så sätt stötta motorerna i Sveriges ekonomi. Har du för övrigt någon som helst begrepp om vilka miljöeffekter det skulle ge om skogbolagen fick svara för sina egna vägar?

ERIK SANDBLOM 2013-11-21        #22894
Javisst har regeringen premierat den tunga vägtrafiken. Som framgår av VTIs diagram ovan har det skett på bekostnad av järnvägens konkurrenskraft. Först på 70-talet med en ökning av max tillåten lastbilsvikt med 39%. Sen på nittiotalet en till ökning, på 17%. Och så stora vägutbyggnader på det.

Skogsbolagen svarar redan idag för sina egna vägar och därför tycker jag de skulle kunna ha egna regler för maxvikt och maxlängd. Från Sveaskogs hemsida:

Sveaskog. Vägar
På Sveaskogs marker finns idag mer än 5 000 mil väg. Av dessa är drygt 4 000 mil våra egna vägar och samfälligheter där Sveaskog ingår. Resten är allmän väg.

...

Sveaskog satsar årligen mer än 100 miljoner kronor på att underhålla och anlägga nya vägar.

Som framgår av stapeldiagrammet ovan så är Sveaskog inte ensamma, det finns över 20 000 km enskilda vägar som drivs utan statsbidrag.

MAGNUS BILLBERGER 2013-11-21        #22900
Så menar du att skogsbolagen borde bygga upp ett vägnät parallellt med det statliga? Och som jag frågade förut, vilka miljöeffekter tror du det skulle medföra? Du redovisar lite siffror från Sveaskog som visar att de spenderar i storleksordning några promille per km väg jämfört med staten. Fundera lite på vad man kan förvänta för vägkvalitet för sådana pengar.

ERIK SANDBLOM 2014-01-29        #23006
Magnus, skogsbolagen har redan ett eget vägnät, 21 000 km långt. Så de behöver inte nödvändigtvis bygga nytt. På deras egna vägar kan de köra med stora lastbilar utan problem, för att det är så lite annan trafik. Vill de köra på statliga vägnätet tycker jag de ska köra mindre lastbilar, gärna anpassade för att minska den stora döda vinkeln som de flesta stora lastbilar har.

ERIK SANDBLOM 2014-02-01        #23011

Spåranslutning i Malmö...

Den 32 meter långa lastbilen som logistikbolaget Schenker kör Malmö-Göteborg går till och från terminaler som har spåranslutning. I bägge ändor. Det är 43 gånger säkrare med lastbil jämfört med lastbil, per tonkilometer. Ändå utfärdade Transportstyrelsen ett speciellt tillstånd för den 80 ton tunga lastbilen.

Hur går det ihop, ska inte Transportstyrelsen sätta säkerheten främst? Hur kan de då godkänna extra stora lastbilar som statistiskt sett ger sämre säkerhet än den spårtrafik som går parallellt hela vägen?

Rail travel is the safest option for passengers. Allianz Pro Schiene
In terms of tonne per kilometre (tkm), the transport of dangerous freight by rail was on average 43 times safer (2004-2011) than transporting hazardous goods by road.

Transportstyrelsens föreskrifter om färd med långa och tunga fordonståg mellan Malmö och Göteborg TSFS 2012:3 (PDF)

Tyngre + längre = bättre. Trafikbloggen. Göteborgs-Posten

ERIK SANDBLOM 2014-02-01        #23012

...och i Göteborg

Se vägbeskrivningen för lastbilen i Transportstyrelsens föreskrift, se länk ovan, sidan 3.

ERIK SANDBLOM 2014-02-01        #23013
Studio Ett hade ett inslag om lastbilsbranschen. Chauffören inledde med att säga att det ju är svårt att få stopp på 60 ton lastbil. I Tyskland är viktgränsen 40t, i Ryssland och USA 37 ton. Trafikverkets trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall menade att det inte är någon ordning på lastbilstrafiken.

Situationen för lastbilar på Sveriges vintervägar. Studio Ett

Expressens ledarsida kommenterade i somras:

Stoppa lastbilsdöden. Patrik Kronqvist, Expressen
Omkring 70 procent av förarna av de tunga lastbilarna med släp kör regelmässigt för fort, enligt en undersökning från Trafikverket. Och nära hälften av chaufförerna bryter mot kör- och vilotiderna.

MAGNUS BILLBERGER 2014-02-02        #23015

Exempel på sammanlagt 2-3 km skogsbilväg

Erik, dina inlägg om skogbilvägnätet blir bara mer absurda. De 21000 mil du pratar om ligger på platser där det inte finns några statliga vägar. Skogbilvägarna utgör det första segmenten av timrets transportväg. De statliga vägarna utgör nästa segmet. De är alltså seriekopplade och inte parallella.

Skogvägarna är oftast byggda för att timmer ska kunna transporteras ut ur skogen vilket för varje enskild vägsträcka innebär mycket få transporter. Många gånger kan den tunga trafiken endast köra på dessa vägar vid torrt väder (tillgänglighetsklass C) eller endast på vintern när marken är frusen (tillgänglighetsklass D). Många av dessa mil har en genomsnittlig trafik på mindre än ett (1) fordon per dygn och är också uppbyggda efter dessa anspråk. Vidare har dessa vägar många gånger begränsad framkomlighet vilket många gånger innebär att timmerbilen häktar av släpet, åker upp för ett lass timmer, lastar om till släpet, åker upp för nästa lass på samma sätt och efter tredje bingen så är lasset fullt, släpet häktas på och resan kan fortsätta. 

För högtrafikerade vägar uppgår den tunga trafiken till tusentals fordon. Skulle man belasta en typisk skogbilväg med motsvarande trafik så skulle den snabbt upphöra att vara farbar. Om inte tidigare så i vart fall i samband med det första ordentliga regnet.

Du länkade tidigare till Sveaskog som redovisar att de årligen satsar 100 miljoner kr på att bygga och underhålla sina vägar. Staten satsar årligen mer än 10 miljarder kr för motsvarande vägsträcka, dvs hundra gånger så mycket pengar per meter väg. Skillnaden i kostnad illustrerar tydligt skillnaden i kvalitet och användbarhet.

För att kunna använda skogsbilvägnätet som du föreslår så skulle det krävas dels mycket omfattande utbyggnader och dels minst lika omfattande uppgraderingar av befintliga vägar.


ERIK SANDBLOM 2014-03-18        #23067
Magnus, okej jag förstår att skogsvägarna bara är småsnuttar som ansluter till kommunala och statliga vägnätet (för er som tvivlar, titta på Trafikverkets karta). Men skulle det inte gå att dela in vägarna i klasser, så att de tyngre lastbilarna bara tillåts på vägar med liten annan trafik och utan parallell järnväg?

MAGNUS BILLBERGER 2014-03-19        #23070

Det är i så fall fråga om politisk vilja. Jag upplever att den politiska viljan dock går ut på att underlätta för det inhemska näringsliven och då särskilt stål och skog. Att tillhanda effektiva och robusta transportmöjligheter är a och o i det perspektivet. Det är de stora vägarna (europavägar och riksvägar) med mycket trafik som är tillräckligt väl byggda för att klara stora mängder tung trafik. Skulle man flytta över mycket av den tunga trafiken till mindre vägar skulle dessa ganska snabbt brytas ner och bli obrukbara.

Sedan vill det till att man ökar robustheten hos järnvägen ganska drastiskt. SSAB t ex har lidit stora skador på grund av olika tågstopp de senaste åren och man körde då tillfälligt över stora mängder gods på vägarna. Green Cargo jublar inte heller över tillförlitligheten hos järnvägen och jag läste nyligen om hur man förlorar kundunderlag till vägtrafiken.
 


Logga in för att svara


Produkter

Lastcyklar (4)
Konferenstjänster (2)
Konverteringskit elcykel (3)
Trikar (16)
Elmotorcyklar (1)
Elcyklar (49)
Elmopeder (5)
Cyklar (6)
Cykelleasing (2)


Facebook



Bli medlem

Redan medlem? Logga in!

Ecoprofile har 2769 medlemmar. Bli medlem utan kostnad du också!

Förnamn

 
Efternamn

 
E-post


Lösen

 
Nyhetsbrev


Spamkontroll, skriv Green i rutan

 


Resor
Godstransporter
Till fots
Cykel
Moped & MC
Markbunden kollektivtrafik
Distansmöten
Bil
Båt
Flyg
Hotell & konferens
Resor övrigt
Energi
Klimatskal
Värmesystem & ventilation
Varmvatten
Hushållsel
Solenergi
Vindkraft
Vattenkraft
Olja, kol & gas
Kärnkraft
Bioenergi
Värmepumpar
Geotermik
Energi övrigt
Mat
Ekologiskt
Närproducerat
Egenodlat
Samlat
Jakt och fiske
Kött
Fisk och skaldjur
Från växtriket
Dryck
Mat övrigt
Övrig konsumtion
Elektronik
Byggmaterial
Inredning
Hobbyprodukter
Sport- & fritidsutrustning
Service
Kläder och textilier
Leksaker
Hudvård
Upplevelser
Övrig konsumtion
Samhälle & politik
Grundsyn på hållbarhet
Konsumtion och livsstil
Företagande
Ekonomisk tillväxt
Kultur & media
Samhällsplanering
Avfall och återvinning
Vatten
Avlopp
Jobb och arbetstid
Barn
Utbildning
Sparande och investeringar
Miljöpolitik
Bloggportalen