Affärsnätverk    Organisationer    Medlemmar    Konsult    Om oss Logga in | Bli medlem  

Kategorier

Träff i rubrik

Träff i trådinnehåll

Medlemmar

Företag

Kategorier

Produkter

Fler än [limit] träffar. Klicka här för att visa alla [hits] träffar.

Godstransporter   

Miljarder satsas på tung lastbilstrafik i Sverige

ERIK SANDBLOM 2010-08-03        #15371

Trafikverket gillar stora lastbilar


Trafikverket investerar 17 miljarder kronor under åren 2004-2015 på "bärighet". Det betyder att man förstärker vägarna så att man kan köra med riktigt stora lastbilar som väger 60 ton. Det är dubbelt så tungt som lastbilarna i USA. De stora lastbilarna sliter hårt på vägarna, så till detta kommer 2-3 miljarder om året för underhåll.

Enligt Vägverkets årsredovisning klarar 95% av vägnätet maximal bärighet, 93 563 km (Vägverket är Trafikverkets föregångare).

Den stora lastbilstrafiken ställer till många problem, vilket illustreras av vilka lösningar man tar till. Som exempel är tunga lastbilar trafikfarliga. De står för en tredjedel av dödsfallen som inträffade utanför det egna fordonet. Lätta lastbilar, bara 7%. Det försöker man komma åt genom att bygga så kallade mötesfria vägar, det vill säga motorvägar och vajervägar. 

Såna vägar försvårar för annan trafik, som t ex traktorer, ryttare, fotgängare och cyklister. Den osnabba trafiken är till och med förbjuden på motorvägar. På Ölandsbron är det också förbjudet att cykla numera, av så kallade trafiksäkerhetsskäl. Ombyggnad till vajerväg försvårar även för boende, som kan få stora omvägar när man inte längre kan korsa vägen för att köra in på tomten.

Ett annat problem är att de stora lastbilarna är otympliga. De kan inte köras inne i tätorter, och därför behövs omlastning till mindre lastbilar. Göteborgs kommun har förbjudet lastbilar längre än 10 meter av säkerhetsskäl.

ICA kör nu 25 meter långa lastbilar med färdigplockade lastbärare till Hallsbergsterminalen där omlastning sker till mindre lastbilar för vidare distribution till 52 av ICAs butiker i regionen. Hallsberg är Sveriges största godstågsterminal.

De omfattande lastbilstransporterna är även lockande för tjuvar. Varje år stjäls varor från lastbilar för en miljard kronor. Därför bygger Trafikverket inhägnade uppställningsplatser med plats för 30-100 fordon. Uppställningsplatserna är kameraövervakade och patrulleras av väktare. Förarens och fordonets identitet registreras och kontrolleras vid in- och utpassage.

Och man kan inte ha jättelastbilar utan att andra transportstlag påverkas. Godstransporterna med sjöfart på Vänern genom Göta Älv har minskat från 3,6 miljoner ton till 2,4 miljoner sen 1992. Nu säger Sjöfartsverket att den minskande trafiken inte motiverar underhåll av slussarna i älven efter 2020.

De ökande utsläppen från lastbilarna vill man försöka lösa genom att montera elektrisk kontaktledning på motorvägarna, precis som på järnvägen.

Mina kommentarer:
Under överskådlig tid kommer det inte finnas resurser för att bygga separata gång/cykel/ryttarvägar för den trafik som inte kan eller önskar blanda sig med de tunga lastbilarna. Vägarna måste fungera för all trafik, även den osnabba eller omotoriserade.

Trafiksäkerheten ökas därför inte genom att försöka anpassa vägarna efter de tyngsta fordonen. Tvärtom bör den tunga trafiken istället gå med sjöfart eller järnväg. Sjöfarten är till sin natur lämpad för tung trafik genom att vattnet kan bära obegränsat med tung last. Även järnvägen är lämplig för detta genom att tågen går på tidtabell och styrs av signaler, och därför sker inga oplanerade möten. Den låga friktionen mellan stålhjul och stålräls är också lämpad för tunga transporter.

Att förbjuda den osnabba trafiken på motorvägar är ett mycket trubbigt sätt att öka trafiksäkerheten. Istället bör den osnabba trafiken välkomnas, på hela vägnätet, samtidigt som snabbare resenärer hänvisas till flygtrafik och tåg.

Det kan vidare inte vara myndigheters uppgift att bygga inhägnade uppställningsplatser för lastbilstrafiken. Uppställningen får ske på godsterminaler eller på annat sätt ombesörjas av branschen.

Källhänvisningar

Vägverket Årsredovisning 2009 Antal kilometer med bärighetsklass 1, sidan 23; Säkra uppställningsplatser, också sidan 23. Investeringar i bärighet, se sidan 53.

Commercial Vehicle Size and Weight Program

Krockar trafiksäkerhet med miljöhänsyn? - Ecoprofile
Tunga lastbilar står för en tredjedel av dödsfallen som inträffade utanför det egna fordonet. Lätta lastbilar, bara 7%.

SvD: Lastbilar bakom många olyckor
Antalet tunga lastbilar ökar och de är inblandade i var femte dödsolycka. Men två nya studier visar att det sällan beror på lastbilsföraren. Vanligast är kollision med mötande personbil som kommit över i fel körfält.

Svensk Åkeritidning: ICA ökar samarbetet med Green Cargo

Vårt Göteborg: Nu förbjuds långa fordon i city – och överträdelser blir dyra


Cykelfrämjandet: Vajervägar ett hinder för cykling - Ecoprofile

Ekot: Vänersjöfarten hotad
Den utredning som sjöfartsverket gjort visar att godstransporterna på Vänern genom Göta Älv har minskat från 3,6 milj ton till 2,4 miljoner ton sen 1992.

TTela: Sjöfarten längs Göta älv hotad

Trådlastbil, lösning på transportproblemet? - Ecoprofile



MAGNUS BILLBERGER 2010-08-04        #15376

Som jag uppfattar denna tråd så är dess huvudsakliga syfte att ifrågasätt den tunga trafiken på vägarna. Då borde den i första hand vara riktad mot våra centrala beslutsfattare. Att vi ska ha god möjlighet att transportera gods i tunga lastbilar på våra vägar har länge ansetts som en grundförutsättning för Sverige av de stora politiska partierna. Det övergripande transportpolitiska målet är idag "att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet”. Och går man in lite på djupet finner man att såväl nuvarande som förra regeringen vill att mycket tung trafik ska kunna gå på våra vägar.

De uppgifterna du inleder med torde komma från Vägverkets Underlagsrapport 2003:99 - Strategi för bärighet/drift och underhåll. Jag kan inte låta bli att reagera på dina skrivningar som är gravt missvisande. Till att börja med är siffrorna inte särskilt aktuella vilket framgår den senaste "Strategisk plan" från Vägverket. Här kan man utläsa att tidigare planeringsramar är på väg att ersättas och hur dessa kommer att se antyds i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021. Här framgår för planperioden ett anslag på 110.2 miljarder kr för drift och underhåll och 14.8 miljarder kr för bärighetsåtgärder, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar.

Att 95% av det statliga vägnätet skulle klara maximal bärighet måste man ta med en nypa salt. Siffran visar var det är tillåtet att köra fordon upp till 60 ton, men den säger inget om den faktiska tekniska kapaciteten hos dessa vägar. År 1974 höjdes gränsen för tillåten totalvikt drastiskt till 50 ton och före detta konstruerades sällan vägar för att tåla högre belastning än 30-40 ton. Dessa vägar utgör dock en stor del av vägnätet.

Så när det gäller investering på bärighet så är aktuell siffra att utgå ifrån snarare 14.8 miljarder kr. Siffran behöver dock brytas upp ytterligare för att ge en rättvisande bild. Det faktiska åtgärdsbehovet bedöms som betydligt högre och behovet bestäms bara delvis av önskemålet om att kunna tillåta 60 ton. Tränger man in lite i underlagsrapporten finner man att en mycket stor del av pengarna är avsedda för tjälsäkring och där är behovet väldigt lite beroende av att tillåten maxlast ska vara 60 ton. Nära nog samma behov skulle föreligga om vi hade tillåten maxlast på 35 ton som det var innan 1974.

 


ERIK SANDBLOM 2010-08-07        #15405

Magnus, siffrorna är inte "gravt missvisande" utan väldigt precisa, riktiga och relevanta. De kommer nämligen direkt från Vägverkets årsredovisning 2009. Som du ser på sidan 53, figur 60 så är det dessa belopp som gäller för nuvarande planperiod.

Du har tyvärr rätt i att det finns politiskt stöd för de stora satsningarna på ökad tung lastbilstrafik. Visst låter det bra med "att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet”.

Men att det bara kan ske genom att ha dubbelt så stora lastbilar som i USA är en ren dogm. Konsekvensen av detta blir att vägarna blir farligare för alla, och dessutom mindre välkomnande för alla som går, cyklar, rider häst eller kör traktor. Rörelsefriheten minskas för dessa grupper.

Om skogsbolagen bygger egna vägar för stora lastbilar genom folktomma områden så är det säkert bra. Men för mig är det långt ifrån självklart att 60 ton tunga lastbilar hör hemma på det allmänna vägnätet. Krockvåldet står i direkt proportion till vikten, och därför är 60 tons lastbilar dubbelt så farliga som 30 ton.


ERIK SANDBLOM 2010-08-07        #15406

VTI: Långa och tunga lastbilars effekter på transportsystemet

VTI har gjort en studie på om tyngre lastbilstrafik gör att godset flyttar från järnväg till väg. Sidan 27 i pdf:

Efter det att maximal lastbilsvikt ökade från 37 till 51,4 ton år 1974 minskade järnvägens transportarbete med 9 procent fram till 1978. Under samma tid ökade lastbilen sitt transportarbete med 1 procent och BNP i fasta priser ökade med 4 procent.

Den låga ökningen av lastbilstransporterna gör det svårt att påvisa att lastbilstransporterna ökar på järnvägens bekostnad.

Min kommentar: För mig är det solklart att lastbilarna ökar på tågens bekostnad. Fram till början på sjuttiotalet hänger järnvägen med lastbilstrafiken. När fordonsvikterna ökar så sackar järnvägen efter. Jag kan gå med på att ökningarna från 51 till 56 och 56 till 60 ton inte spelade nån stor roll, men dessa ökningar var ju inte alls lika stora heller (+39% jämfört med +9% och +7%).

Liknande effekt syns i detta diagram från Banverkets sektorsredovisning. Detta diagram går något längre bakåt i tiden och skiljer mellan kortväga lastbilstrafik (som inte gärna går med tåg) och långväga lastbilstrafik (som gärna kan gå med tåg):


MAGNUS BILLBERGER 2010-08-16        #15458
Erik, det var inte siffrorna jag invände emot utan sättet du använder dem. Rubriken "Miljarder satsas på tung lastbilstrafik..." och den vidare texten ger bilden att samtliga redovisade miljarder satsas för 60-tonnarna. Att siffrorna är inaktuella har jag redan påtalat och gett hävisningar till. Jag vill här bara poängtera att en viktig del i bärighetsplaneringen är tjälsäkringen och att det behovet föreligger oberoende av tillåten maxlast. Att det finns stora behov av tjälsäkring torde vara ganska uppenbart efter den gångna vinters många och delvis svåra tjälrelaterade skador.

ERIK SANDBLOM 2010-08-16        #15460

Magnus, blir inte tjälsäkringen mer omfattande ju tyngre fordon man kör? 

"Att siffrorna är inaktuella har jag redan påtalat och gett hänvisningar till." Hur menar du nu? Beloppet 17 miljarder kommer från Vägverkets årsredovisning och gäller nuvarande planperiod, se sidan 53.

På samma sida framgår också att det läggs fem miljarder (under nuvarande planperiod) på mötesseparering, något som inte skulle vara lika viktigt om man körde färre och lättare lastbilar. Man glömmer lätt att vägnätet är allmänt, och ska vara öppet även för fotgängare, cyklister, traktorförare, ryttare, med flera.


MAGNUS BILLBERGER 2010-08-16        #15462

Tjälsäkringen är relativt lite beroende av fordonslast. Det handlar om att riva ut gammal väg och ersätta med ny, eventuellt inklusive isolering. Däremot är tillåten hastighet med och styr en del. Ju högre hastighet desto mindre tolerans för tjälrelaterade ojämnheter.

Vägverkets, Banverkets och nu Trafikverkets planer förändras och nya planer beslutas innan de tidigare fullföljts. Aktuell nationell plan framgår bland annat här. Här kan man se att ramen är 200 miljarder kr för drift, underhåll och bärighet för väg (136) och järnväg (64) för perioden 2010-2021. Härav är ca 15 miljarder kr avsatt för bärighetshöjande åtgärder vilket inkluderar "...bärighetsklasshöjande åtgärder på broar och vägar, beläggning av grusvägar, tjälsäkring, flexibilitet på grund av ökande antal specialdispenser, anpassning av utpekade vägar som är viktiga för näringslivet till dagens laster samt förbättringsåtgärder för att reducera riskerna för skador på vägnätet på grund av klimatförändringar och sårbarhet."

Med detta sagt undrar jag om du kan gå med på att det finns betydligt mer i angivna 17 (2004-1015) respektive 15 miljarder kr (2010-2021) än "förstärkning av vägarna för att kunna köra lastbilar på 60 ton" vilket du inledningsvis påstår?


 


ERIK SANDBLOM 2010-08-16        #15465

Magnus, den nya planen är inte klar utan ska kompletteras i oktober (se avsnitt 4). Den blir ännu värre än den tidigare eftersom ytterligare pengar går till att bygga ut vägnätet för tyngre trafik. Det försämrar trafiksäkerheten och överför godset från sjöfart och järnväg till lastbil.

Jag kan inte se att någon enda del i de uppräknade bärighetsåtgärderna inte är direkt relaterad till att kunna köra med tyngre lastbilar. Tyngre lastbilar kräver förstärkningar på broar, de sliter hårdare på grusvägar, och bryter ner tjälskadade vägar snabbare än lätt trafik. De gör att konkurrensutsatt näringsliv tvingas välja billig, subventionerad vägtransport när de hellre skulle välja sjöfart eller järnväg av etiska skäl. Den så kallade flexibiliteten gör att extrema transporter premieras, framför att slutmontera sakerna på plats eller skicka dem med sjöfart eller järnväg (eller t o m luftskepp).

Som jag skrev tidigare så tycker jag det är okej om skogsbolag använder tunga lastbilar på sina egna vägar på egen bekostnad. Sveaskog äger och sköter mer än 4 000 mil väg. De använder en grusåtervinningsmaskin på sina skogsvägar, som ska ge 30 procent lägre kostnad jämfört med att köra ut nytt grus.

Sveaskog: Vägen till virket allt viktigare

Ny Teknik: Luftskepp kan göra come back i byggsektorn

Luftskepp kan vara effektivare än lyftkranar för vissa byggprojekt, och kan samtidigt ersätta markbundna transporter. Det visar en rapport från svensk byggindustri.


MAGNUS BILLBERGER 2010-08-26        #15578

Erik, jag måste få fråga vilka fördjupade insikter du har när det gäller bärighetsåtgärder inom vägtransportsystemet. Jag har svårt att förstå hur du kan komma till dina slutsatser om att åtgärdsplaneringen för bärighet skulle vara så snävt inriktad på tung trafik. Att jag är ifrågasättande i detta beror på att jag själv jobbar mycket direkt bärighetsrelaterade problem och frågeställningar (bland annat avvattning, dränering och tjäle i vägar). Dessa problem är i många fall är oberoende av tillåten maxlast. Det vill säga problemen finns oberoende av laster och åtgärderna är desamma oavsett förväntad last. Det stämmer visserligen att tung trafik kan påskynda nedbrytningsförlopp, men i många fall har denna aspekt en marginell betydelse.

Det finns givetvis också också åtgärder som är strikt relaterade till att man ska kunna klara en viss last såsom förstärkning av broar. Men, när det gäller kriterier för hur stora laster som vägarna ska tåla så har vare sig Trafikverket eller ens "staten" så mycket rådighet utan det är styrt från EU-håll vad som ska göras.


ERIK SANDBLOM 2010-09-06        #15656

Magnus, "Dessa problem är i många fall är oberoende av tillåten maxlast. Det vill säga problemen finns oberoende av laster och åtgärderna är desamma oavsett förväntad last. Det stämmer visserligen att tung trafik kan påskynda nedbrytningsförlopp, men i många fall har denna aspekt en marginell betydelse."

Du säger att problemen är oberoende av tillåten maxlast, men samtidigt att tung trafik kan påskynda nedbrytningen. Kan du förklara närmare hur du menar?

I årsredovisningen skriver vägverket "Bland annat har Vägverket haft träffar med skogsnäringen för att diskutera bärighetsfrågor och driftstandard kopplat till tjällossningen. Detta gör att vägarna kan nyttjas på ett mer effektivt sätt." Sidan 12.

Jag tycker det låter som att Vägverket använder skogsbolagens tunga lastbilar som en förevändning för att bygga ut vägnätets kapacitet. Skogsbolagen bekostar ju ett eget vägnät, och dessutom kan virket med fördel fraktas med järnväg eller vattenväg.

Sveaskog: Vägen till virket allt viktigare

Beträffande tjällossning står det såhär i Wikipedia: Tjällossning kallas det när tjälen går ur marken, det vill säga när bara det översta lagret av isen i smält. Detta kan ställa till det främst på grusvägar som då blir instabila och i värsta fall "flytande".

Innebär inte det att lätt trafik klarar sig bättre än tung trafik på en mjuk, instabil väg?



 


MAGNUS BILLBERGER 2010-09-10        #15687
Erik: På många håll finns stora bärighetsbrister som beror på vattens inverkan på en konstruktion som tillkommit genom successiv utveckling av en gammal kostig. Vattnet inverkan kan till exempel leda till att den inre friktionen i materialet minskar så att detta helt enkelt börjar flyta iväg. För att detta ska ske krävs då en hög vattenmättnad i materialet. Dessa förlopp är episodiska, dvs de för vägen ogynnsamma förhållanden inträffar kanske någon gång om året eller mer sällan. När detta inträffar kan svåra, permanenta  deformationer ske oberoende av hur mycket vägen belastas vid detta tillfälle. I andra fall har belastningen större betydelse. Kontentan av detta är att det finns bärighetsbrister som är lika angelägna att åtgärda oavsett hur tung last man har tänkt att vägen ska klara medan det i andra fall är den tunga trafikens behov som motiverar åtgärder. Min poäng med detta är att en betydande andel av planerade bärighetsåtgärder oavsett trafiklast.
Du skriver "Jag tycker det låter som att Vägverket använder skogsbolagens tunga lastbilar som en förevändning för att bygga ut vägnätets kapacitet.". Du får det att låta som att Vägverket (och numera Trafikverket) har en sådan ambition, men det är ju de senaste 30-40 årens regeringar som haft denna önskan och som gett Vägverket uppdraget att utföra. Såvitt jag vet betraktar huvuddelen av riksdagspartierna (och sannolikt befolkningen i övrigt) skogsnäringen som vår kanske viktigaste tillgång. Att virke med fördel skulle kunna transporteras på järnväg eller vatten får du gärna motivera.
Beträffande tjällossning så är personbilar helt chanslösa på en grusväg under denna tid. Timmerbilarna klarar detta något bättre. Det finns dock idag teknik på vissa timmerbilar att de kan ta sig fram riktigt bra på "flytande" grusvägar. Wikiartikeln nämner ingenting om tjällyftning vilken är den kanske mest betydelsefulla faktorn i sammanhanget. Det är inte ovanligt med lyft på flera dm och de största lyften jag hört om i Sverige är närmare metern. Diskussionen med skogsnäringen som du nämner handlar såvitt jag känner till främst om att säkerställa att ingen tung trafik går på tjäldrabbade vägarna under det känsliga tjällossningsförloppet samt att man ska ha bättre koll på när tjällossningen gått så långt att det går bra att köra igen.
Belagd väg som inte är tjälsäkrad mår givetvis inte bra av belastning under tjällossningen, men själva tjällyftningen och lossningen har nog större inverkan på sådan vägs beständighet.

ERIK SANDBLOM 2010-09-14        #15745

Ekot. Rödgrönt förslag: Högre kilometerskatt i Stockholm än i Norrland

Förslaget väntas medföra dyrare leveranser till butiker, exempelvis mellan tre och fem öre per liter mjölk enligt Karin Svensson Smith (mp).


ERIK SANDBLOM 2010-10-15        #15967

Magnus, "Beträffande tjällossning så är personbilar helt chanslösa på en grusväg under denna tid. Timmerbilarna klarar detta något bättre." Det låter konstigt, är det inte så att ett tungt fordon sjunker fortare ner i sörjan än ett lätt fordon? 

Varför virke med fördel kan transporteras med järnväg eller sjöfart förklarade jag första inlägget: "Sjöfarten är till sin natur lämpad för tung trafik genom att vattnet kan bära obegränsat med tung last. Även järnvägen är lämplig för detta genom att tågen går på tidtabell och styrs av signaler, och därför sker inga oplanerade möten. Den låga friktionen mellan stålhjul och stålräls är också lämpad för tunga transporter."


MAGNUS BILLBERGER 2010-10-18        #15980
Hur man sjunker i sörja kan vara ganska komplext, men i grunden handlar det mest om tryck (kraft/yta). En timmerbil har på mjuk skogsväg en anläggnnningsyta på flera kvadratmeter medan en personbil har några kvadratdecimeter. Så långt år det nog knapp fördel för personbilen jämfört med en fullastad timmerbil. En del timmerbilar har dock teknik att under gång reglera trycket i däcken och kan på så sätt mer än fördubbla anläggningsytan. Det är förvisso rätt att både tåg och sjöfart är effektiva transportörer av tungt gods. Problemet är deras sparsamma förekomst mellan skogen där träden fälls och sågverk respektive massafabriker. Ut från skogen har jag svårt att se alternativ till lastbil. En omlastning till tåg är uppenbart lönsam i vissa fall eftersom det körs en hel del timmer på tåg. Samma torde gälla för sjöfart. För många av de områden där det finns bärighetsproblem på vägarna är dock vare sig järnnväg eller sjöfart något ekonomiskt försvarbart alternativ.

ERIK SANDBLOM 2011-01-18        #16648
Road.cc: Lorries should be banned from cities to save cyclists' lives, say researchers
A new study into the death of cyclists in London has called for heavy goods vehicles (HGVs) to be banned from the streets of Britain’s cities after researchers found that although only accounting for 4% of road journeys in the capital, they were involved in more than four in ten of fatal accidents.

ERIK SANDBLOM 2011-01-18        #16654

Fyra av tio omkomna cyklister i Stockholms stad blev överkörda av tunga lastbilar.

ERIK SANDBLOM 2011-01-19        #16668

Going Going Biking: Danes test signs that alert cyclists to right turning vehicles
As part of the project, Aarhus city council has placed variable-message signs at critical signalised intersections, which light up and alert cyclists, when a right-turning vehicle is in the right-turn lane.

Cycling Embassy DK: Variable-message signs for cyclists by right-turning trucks

ERIK SANDBLOM 2011-02-14        #16947

ERIK SANDBLOM 2012-03-09        #20135
Vägbyggens miljöbelastning klart underskattad
Byggande och underhåll av vägar står för uppskattningsvis 2,5 till 3 miljoner ton koldioxid per år, enligt nya rön från KTH. Det motsvarar bortåt 15 procent av utsläppen från Sveriges inrikestransporter.

ERIK SANDBLOM 2012-03-09        #20140
Miljöpartiet i Aftonbladet:

Monstertruckar blir vägarnas dödsfällor
I dag presenteras forskningsprojektet ”En trave till” om längre och tyngre lastbilar. Men redan innan presentationen och utan någon debatt har både Moderaterna och Socialdemokraterna i riksdagen deklarerat sitt stöd för dessa ”mega-trucks”. Genom intensivt lobbyarbete har 90-tonnarna också lyfts fram i Trafikverkets så kallade kapacitetsutredning.

...

Förespråkarna hävdar att koldioxidutsläppen per transporterat ton minskar med dessa fordon. Det bygger enbart på jämförelse mellan olika lastbilstransporter. Ingen analys om konkurrenskraften gentemot järnvägstransporter har gjorts. När maximivikten på lastbilar höjdes från 51 till 60 ton flyttades brytpunkten för lönsamma tågtransporter från 37 till 55 mil. En höjning till 90 ton skulle försämra järnvägens lönsamhet ytterligare så att mer gods går på vägarna. Om de totala utsläppen ökar eller minskar med dessa Megatrucks är alltså oklart.


European Cyclists' Federation: Megatrucks by the end of the month?

Här kommer Europas längsta timmerbil - Ny Teknik
Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm kallar monsterbilarna för Eko-liner.

ERIK SANDBLOM 2012-03-25        #20292
Inför valet 2010 lovade de rödgröna att införa kilometeravgifter för tunga lastbilar på i genomsnitt 1:40 kronor per kilometer. Enligt miljöpartiet motsvarar det en prisökning på tre och fem öre per liter mjölk. 

Högre kilometerskatt i Stockholm än i Norrland - Ekot

sv.wikipedia.org/wiki/Lastbil
Tyskland och Österrike har infört kilometeravgifter, men bara på motorvägar. Avgiften ligger på 14-37 eurocent per kilometer beroende på lastbilens storlek och miljöklass. I Schweiz debiteras 0,03 franc per tonkilometer, påalla vägar.

MATTIAS CARLSSON 2012-03-25        #20294
Statlig utredning om vägavgifter för tunga fordon (Skatt på väg SOU 2004:63, främst s.457-). Skattesatsen föreslås bli 0,1-4,5 kr/fordonskilometer, beroende på fordonets storlek och miljöklass.

ERIK SANDBLOM 2012-06-05        #20801
Öl och sprit säljs på lastbilsparkeringar - Ekot
Alkoholen förs in från utlandet och säljs sedan vidare till barn och ungdomar.
 

ERIK SANDBLOM 2013-04-22        #22250
Räkna med långa köer. Dagens Nyheter (länken funkar i 24 timmar)
Trafikverket satsar den här sommaren 3,05 miljarder kronor enbart på asfalteringsarbeten. Det är 100 miljoner kronor mer än förra året och mer än de senaste 4–5 åren.

MAGNUS BILLBERGER 2013-04-22        #22252

Det finns åtskilligt att arbeta ifatt när det gäller vägunderhållet. Och så även för kommunala väghållare. Det finns starka åsikter om att staten borde satsa betydligt mer på infrastruktor i allmänhet: http://www.svd.se/opinion/brannpunkt/skulden-som-slar-mot-sverige_8109002.svd


ERIK SANDBLOM 2013-04-22        #22253
Asfalten slits fortare när man kör med högre axellast. Om man dubblar axellasten ökar slitaget 16 gånger.

Loads. Pavement Interactive
As a rule-of-thumb, the load equivalency of a particular load (and also the pavement damage imparted by a particular load) is roughly related to the load by a power of four (for reasonably strong pavement surfaces). For example, a 36,000 lb. single axle load will cause about 16 times the damage as an 18,000 lb. single axle load.

ERIK SANDBLOM 2013-05-24        #22400
Stoppa lastbilsdöden. Expressen av Patrik Kronqvist, ledarskribent.

ERIK SANDBLOM 2016-07-22        #23980
AB Volvo har i en olaglig kartell under 14 år hållit uppe priser på lastbilar och försenat miljöteknik. Det är dokumenterat att toppcheferna högst handgripligen gjort jobbet. Men inget ansvar utkrävs. Alla kostnader tas nu av aktieägarna, som ser bolaget tappa 6,4 miljarder i böter.

Logga in för att svara


Produkter

Elcyklar (49)
Cykelleasing (2)
Konferenstjänster (2)
Elmopeder (5)
Cyklar (6)
Trikar (16)
Konverteringskit elcykel (3)
Lastcyklar (4)
Elmotorcyklar (1)


Facebook



Bli medlem

Redan medlem? Logga in!

Ecoprofile har 2886 medlemmar. Bli medlem utan kostnad du också!

Förnamn

 
Efternamn

 
E-post


Lösen

 
Nyhetsbrev


Spamkontroll, skriv Green i rutan

 


Resor
Godstransporter
Till fots
Cykel
Moped & MC
Markbunden kollektivtrafik
Distansmöten
Bil
Båt
Flyg
Hotell & konferens
Resor övrigt
Energi
Klimatskal
Värmesystem & ventilation
Varmvatten
Hushållsel
Solenergi
Vindkraft
Vattenkraft
Olja, kol & gas
Kärnkraft
Bioenergi
Värmepumpar
Geotermik
Energi övrigt
Mat
Ekologiskt
Närproducerat
Egenodlat
Samlat
Jakt och fiske
Kött
Fisk och skaldjur
Från växtriket
Dryck
Mat övrigt
Övrig konsumtion
Elektronik
Byggmaterial
Inredning
Hobbyprodukter
Sport- & fritidsutrustning
Service
Kläder och textilier
Leksaker
Hudvård
Upplevelser
Övrig konsumtion
Samhälle & politik
Grundsyn på hållbarhet
Konsumtion och livsstil
Företagande
Ekonomisk tillväxt
Kultur & media
Samhällsplanering
Avfall och återvinning
Vatten
Avlopp
Jobb och arbetstid
Barn
Utbildning
Sparande och investeringar
Miljöpolitik
Bloggportalen