Högt och lågt i debatt om flygets klimatpåverkan

Det pågår en debatt om flygsektorns klimatpåverkan och flygandets framtid på Newsmill. Som brukligt är på Newsmill så blandas det friskt mellan sakliga och osakliga argument. Efter inlägg från Lena Micko (ordf i Svenskt flyg) och Svante Axelsson (SNF), så gav sig Timbros Maria Rankka in i debatten och påstod att de som av klimatskäl motsätter sig ökat flygande är uttrycker ett förakt för de fattigas rätt att resa och att flygets utsläpp kan åtgärdas med tekniska lösningar och biobränslen. Rankka får dock tunga motargument av Jonas Åkerman - forskare i miljöstrategisk analys vid KTH - som visar på det ohållbara i omfattande flygresande:

"Hur stor är då flygets klimatpåverkan som andel av de totala mänskligt orsakade utsläppen? Ofta uppges att flyget globalt står för en andel på 2-3 %. I denna uppskattning räknas dock bara koldioxid med. När alla växthusgaser räknas med står flyget i dagsläget för ca 5 % av de globala utsläppen. För Sverige är siffran högre. Utsläppen från den svenska befolkningens flygresande, inrikes och utrikes, uppgick år 2006 till motsvarande ca 8 miljoner ton koldioxid, vilket är ca 10 % av de totala svenska utsläppen.
...
Vilka är då möjligheterna att minska flygets utsläpp av växthusgaser per rest kilometer? Genare flygvägar, grön inflygning och högre beläggning är åtgärder som bör stimuleras. De har dock en begränsad effekt som är av engångskaraktär. Fullt genomförda kan de tillsammans ge 10-20% minskning av utsläppen. När det gäller bränsleeffektivare flygplan så har det åstadkommits stora förbättringar de senaste decennierna. Trots det finns det möjligheter att minska bränsleförbrukningen för den genomsnittliga flygplansflottan per rest km med ytterligare 35-45% fram till år 2050. Det bekymmersamma i situationen är emellertid att flygresandet, även med relativt försiktiga prognoser, beräknas mer än fyrdubblas under samma period.

Det innebär att även om de här nämnda potentialerna för lägre utsläpp per rest kilometer kan realiseras, så kommer de totala utsläppen av växthusgaser från flyget att mer än fördubblas, kanske tredubblas fram till 2050. Samtidigt krävs att de totala utsläppen under samma period minskar med 70-100 %, om de värsta konsekvenserna av ett förändrat klimat ska kunna undvikas. Detta innebär att enbart flygets utsläpp, i synnerhet i industrialiserade länder, innan år 2050 riskerar att överstiga den totala målnivå för växthusgaser som samhället som helhet behöver nå ner till.
...
Hur är det då med möjligheterna att använda förnybara bränslen inom flyget? Tekniskt sett är det möjligt att producera biobaserat flygbränsle som kan användas i befintliga flygplan. Det finns dock i detta sammanhang två hinder för en större användning. Det mindre hindret är produktionskostnaden, som riskerar att hamna betydligt över kostnaden för dagens flygbränsle. Det större hindret handlar om tillgång på råvara. Så gott som alla sektorer i samhället siktar på att minska just sina utsläpp kraftigt med hjälp av biobränslen. Men, den produktiva marken måste i första hand kunna försörja en växande världsbefolkning med mat, fibrer och byggnadsmaterial, och dessutom måste naturmark avsättas för tryggande av ekosystemtjänster (ren luft, rent vatten, klimatreglering mm). Man kan också konstatera att det ger en ungefär dubbelt så stor minskning av klimatpåverkan om man använder en viss mängd bioenergi till att ersätta kol i kraftverk istället för att producera drivmedel för flyget eller andra transportslag."

Även Richard Warlenius - tidigare chefredaktör på Arbetaren - har gett sig in i diskussion och frågar sig om Rankka vill förespråka en ransonering av flygresande så att även de fattiga får möjlighet att solsemestra i framtiden.

Relaterade trådar på Ecoprofile:
Har flyget en framtid?
Biobränsle till flyget
Utsläpp från flyg jämfört med bil
Nu får flyget börja betala för sin klimatpåverkan!

Flygdebatten på Newsmill rullar vidare. Det finns nu ett tiotal inlägg, varav merparten väljer att se flygets klimatpåverkan som marginell och att de problem som finns förmodligen kommer lösas med lite bättre teknik. Har dock inte sett någon som direkt bemött argumenten i Jonas Åkermans inlägg (har dock inte läst alla). Senast i raden av debattörer är infrastrukturminister Åsa Torstensson:

"I år firar svenskt flyg 100 år. Det är hundra år av frihet.Frihet att bo var jag vill, frihet att komma bort från vardagen för en stund och frihet att knyta kontakter runt om i världen. För det är just detta som flyget är. Ren och skär frihet.

Under många år har flyget varit ett utskällt transportmedel. Ett transportmedel som enbart tänkts på i termer av utsläpp. Jag är den förste att skriva under på att flygbranschen har vaknat sent vad gäller omställning till mer klimatsmarta tekniker, bränslen och liknande men det vi sett de senaste åren är en utveckling där svenskt kunnande och svenskt miljöengagemang varit det som drivit flygets miljöutveckling framåt."

Torstensson lyfter fram Arlandas arbete med att minska utsläppen från verksamheterna på marken samt att Sverige och Danmark integrerat sina luftrum och därigenom kan korta ner en del flygrutter. Men i sammanhanget så är dessa åtgärder små i relation till de utsläppsmängder som svenskars flygande ger upphov till. Det känns inte som ett särskilt seriöst inlägg i debatten från Torstenssons sida. Det hade varit mycket mer intressant om hon hade försökt bemöta Jonas Åkermans argument. 

Se även en kommentar från trafik- och samhällsplanerare Christer Ljungberg.

Theodor har också kommenterat en av artiklarna i flygdebatten på Newsmill i tråden Avgift på flyg eller på miljöpåverkan?