Satsa på busstrafik i stället för dyr utbyggnad av järnvägarna runt storstäderna

Pendeltåg har en massa fördelar framför bussar. De erbjuder en snabb och komfortabel resa och har förmåga att locka många bilburna att åka kollektivt på ett sätt som inte busslinjer brukar göra. Ett pendeltåg är dessutom oöverträffat när det gäller att transportera många människor på en gång. Dessvärre finns det samtidigt en del nackdelar. Tågen kan bara köras där det redan finns räls vilket kan innebära flera byten när man skall åka från bostad till jobb. Om en linje får kapacitetsproblem tar det dessutom ofta väldigt lång tid (ibland mer än 10 år) för att avhjälpa dessa. Många gånger kostar en sådan utbyggnad dessutom flera tiotals miljarder kronor. Exempelvis så beräknas den s.k. Västlänken med tågtunnel under Göteborg kosta ungefär 50 miljarder kronor inklusive uppgradering av spåren in mot Göteborgs central. Men minskningen av biltrafiken kan inte vänta (framförallt av miljöskäl). Med biltullar kan man uppnå en del, men utan ny kollektivtrafik blir snart tågen överfulla. Eftersom oansvariga politiker redan satsat en massa pengar på motorvägar vore det dumt att inte utnyttja dessa. En fullpackad ledbuss borde kunna ersätta åtminstone 50 bilar (jag antar här att det endast sitter en person i en majoritet av bilarna). Genom att köra dessa ledbussar direkt från bostadsområden till arbetsplatser, med ett fåtal stopp på vägen, tror jag många kommer att acceptera dem som fortskaffningsmedel i stället för den egna bilen. Om man dessutom väljer att dra busslinjerna på ett sådant sätt att flera linjer sammanstålar vid en bestämd knutpunkt (som helst även har pendeltågshållplats) så kommer ganska många att kunna komma direkt från bostaden till arbetet med endast ett byte. Om alla linjer trafikeras åtminstone fyra gånger per timma så blir väntan heller inte överdrivet lång. (På lite sikt så måste dock bussarna gå betydligt oftare än så.) Om man tar Göteborg som exempel (och härvidlag finns det väl vissa likheter med andra storstadsregioner) så ligger inte bara många bostadsområden en bit ut från centrum utan även ett flertal större arbetsplatser. För att resa från bostaden till arbetsplatsen kollektivt så tvingas många kombinera långsamma busslinjer och många byten. Bland annat så går det långsamt eftersom många busslinjer passerar centrum, vilket innebär att man måste in och byta vid centralstationen även om man skall resa från en förort till en annan. Om man satsar på ett antal knutpunkter strax utanför stadskärnan så kan busslinjerna utnyttja motorvägarna och de andra stora trafiklederna och därigenom snabbt ta sig förbi centrum. Dock måste biltrafiken minska en del så inte bussarna fastnar i onödiga köer. Detta problem löser man dock ganska lätt med en kombination av biltullar och kollektivtrafikkörfält. Dessutom minskar biltrafiken som en följd av de nya busslinjerna. På sikt måste naturligtvis även pendeltågstrafiken byggas ut men jag tror att dessa snabbusslinjer kommer att behövas som komplement under överskådlig tid (kanske för alltid).

Tycker det låter som rimliga funderingar. Pendlar du själv Eric, eller har du bekanta som du tänker skulle kunna få bättre möjligheter att åka kollektivt på det här sättet? Har du någon konkret idé om var nya knutpunkter skulle förläggas, och någon räkneexempel på hur mycket tid som skulle sparas?

Jag håller med, vi måste satsa på både tåg och bussar, särskilt för längre resor där cykel inte är ett bra alternativ. Det vill säga resor längre än fem kilometer. En annan sak som måste åtgärdas är Västtrafiks röriga kortflora. Inom Göteborg med kranskommuner räknar jag till minst fyra olika 30-dagarskort samt två båtkort. Då har jag inte räknat de kort som gäller inom en enda kommun eller särskilda kort för ungdomar, pensionärer eller lågtrafik. Jämför då med Stockholm som har ett enda 30-dagarskort för hela länet! Göteborg +++ - Västtrafik Korten blir väldigt mycket dyrare så fort man vill korsa en kommungräns. Det beror som jag förstår på att kommunerna är ogina och vill undvika att betala för resor i någon annan kommun. Ett enda 30-dagarskort för Göteborg med kranskommuner Därför förslår jag att slopa alla 30-dagarskort inom Göteborg med kranskommuner, och ersätta dem med ett enda 30-dagarskort som kostar cirka 500-600kr. Jämfört med kortet "Kommunladdning Göteborg 30" blir det en kraftig höjning från dagens 435kr, men för alla andra kort blir det oförändrat eller en minskning. För att kompensera resenärerna för prishöjningen i Göteborgs kommun förslår jag att Hundrakortet ersätts med ett 10-kort och ett 40-kort. Dessa kort skulle gälla för tio respektive 40 resor inom samma område som mitt föreslagna 30-dagarskort. Tanken är att de som inte reser så långt ibland kan välja andra färdsätt, främst att gå, cykla, eller samåka. Denna modell finns redan i Skaraborg där man kan köpa 20-kort. Ett enhetligt 30-dagarskort inom Göteborg med kranskommuner för 500-600kr innebär också en prissänkning jämfört med flerkommunkorten. För att finansiera intäktsbortfallet kan man införa trängselavgift för bilar i Göteborg och låta en del av intäkterna finansiera reformen. Sammantaget bör detta ge en överflyttning av långa resor från bil till kollektivtrafik och en överflyttning av korta resor från bil och kollektivtrafik till gång och cykel.

Johan: Jag pendlar inte själv, även om jag tidigare har tågpendlat i ett par omgångar (dock aldrig busspendlat). Det är inte heller så att jag känner så många som bor i de kranskommuner runt Göteborg som berörs av förslaget. Istället grundar sig idén på det faktum att några av de kommuner där störst andel av befolkningen bilpendlar, ex Lerum, Kungsbacka och Ale, ligger runt Göteborg. När det gäller knutpunkter så föreslår jag Sävenäs (pendeltågsstation) för bussar från Lerumshållet och Mölndal station för bussar från Kungsbackahållet. Dock har jag inte någon koll om det finns plats eller möjlighet för bussarna att stanna här. Lite investeringar behövs också. Exempelvis behövs säkra passager för gångtrafikanter och kompletterande bussgator så det blir kort väg för bussarna vid av- och påfart av trafiklederna. Några räkneexempel har jag inte, men om det finns någon här på Ecoprofile som pendlar mellan exempelvis Lerum och Torslanda (Volvo) så får vederbörande gärna hjälpa till. Jag utgår från att en bussresa (med de nya bussarna) skulle ta ungefär lika lång tid som en bilresa tar när det inte är rusningstrafik (plus några minuter för eventuellt byte och lite längre promenad). Erik S: Tack för din kompletterande information om Västtrafiks biljettsystemet som bidrar till att många tar bilen (men inte cykeln). Enstaka resor uppmuntras inte heller: Exempelvis så kostar en enkelresa (med rabattkort) 74 kronor mellan Alingsås och Göteborg – en sträcka på 45 km med bil. Räcker både till bensin och central parkeringsplats! T.o.m. SJ:s fjärrtåg är billigare!! Läser förövrigt på Västtrafiks hemsida att man nu skall sluta sälja 20-kortet. Ännu en försämring alltså.

Erik S Jag ber en liten bön. Om att Västtrafik anställer dig och ger dig fria händer att genomföra dina idéer. Jag tror de allra flesta skulle acceptera dom rakt av - låter helt klockrent och skulle säkerligen få många fler att ta buss/tåg från kranskommunerna än nu. Nu är det som Eric J skriver horribelt dyrt att göra enkelresor.

Satsar inte Göteborg på det här i K2020? (Pendelbussar med få stopp.)

David, det finns redan expressbussar och den trafiken byggs antagligen ut. Jag kan hålla med Eric Jansson att det borde kunna gå lite fortare. Det finns ju ingen brist på asfalt, och bussfiler kan enkelt anordnas med hjälp av några färgburkar. Ibland är det billigt att satsa på spårtrafiken. Roslagsbanan i Stockholm rustas upp för 900 mkr. Pengarna räcker till att renovera 101 vagnar inklusive handikappanpassning. Det blir bland annat dubbelspår på ytterligare några sträckor. Dessutom byggs nya planskilda korsningar bland annat för Bergtorpsvägen i Täby och i centrala Vallentuna. På sensommaren 2010 ska dessa upprustningar göra att det går att köra tågen i kvartstrafik både till Åkersberga och Vallentuna. I rusningstrafiken finns utöver detta plats för några snabbtåg.

David: Jag skall väl erkänna att jag tidigare inte hade satt mig in i vad K2020 innebär. Tack för att du uppmärksammade mig på detta. Nu har jag åtminstone satt mig in i huvuddragen. Mycket av det som lyfts fram är K2020 är utmärkt. Man tänker sig att satsa på en kraftigt utbyggd kollektivtrafik (resandet skall fördubblas från 2005 till 2025). I detta ingår satsningar på spårväg, bussar och pendeltåg. När det gäller expressbussar så ingår 8 sådana linjer (tillsammans med 3 pendeltågslinjer) i ett nät av ”KomFort-linjer” som skall knyta samman Göteborgregionens delar med varandra. Man har också tänkt sig knutpunkter där byte mellan olika trafikslag lätt skall kunna ske. Man förespråkar separata busskörfält på alla leder in mot Göteborg. Dessutom öppnar man för att brukaravgifter (biltullar) skall kunna användas för att finansiera utbyggnaden. Det som inte är så bra är att det verkar vara för lite och för sent. Exempelvis så accepterar man en viss ökning av biltrafiken fram till 2025 (i bästa fall antas biltrafiken ligga kvar på dagens nivå). Kollektivtrafiken skall alltså byggas ut enbart för att biltrafiken inte skall öka ännu mer (vilket den ändå inte kan göra om man inte bygger ännu flera trafikleder). Även om det tar tid att bygga ut tågtrafiken så borde bussdelen kunna realiseras på några få år. Sedan sägs att ”KomFort-linjerna” skall hållas utanför citykärnan, men de skall ändå in till Centralstationen, Avenyn och Järntorget o.s.v., vilket naturligtvis kommer att göra dem långsammare än de annars skulle bli. Dessutom kan jag inte hitta något om att direkta förbindelser mellan bostadsområden och arbetsplatser (utanför centrum) lyfts fram (fast det kan jag ju ha missat). Jag får snarare ett intryck av att det främst är förbindelserna mellan förorterna och Göteborgs centrum som skall byggas ut ännu mer, eftersom även ”KomFort-linjerna” skall in och böka i centrum.

Universitet och näringsliv i Dresden har utvecklat en extra lång buss som ska kunna användas som ett alternativ till spårvagn:

Den tredelade bussen är 30 meter lång och har plats för 256 passagerare. Så långa ekipage är efterfrågade för expresstransporter mellan förorter och stadskärnor fram för allt i Latinamerika och Asien.

Verkar som om ingen har sagt det än, så då gör jag det:

Visst är komforten betydligt sämre i buss än pendeltåg, tunnelbana och spårvagn? Jag undviker buss i det längsta då det alltid är ett väldigt gungande, vibrerande, svängande, bullrande och accelererande. Betydligt trängre brukar det vara också.

Jag vill bara påpeka att cykel är ett alternativ på längre sträckor än 5km. I stort sett hela Göteborgs stad går att nå på cykel inom rimlig tid. Centrum till kommungräns är inte mer än någon mil åt det hållet jag cyklar. Och i regel så går det ungefär lika fort att cykla som att ta kollektivtrafik. Vid flera tillfällen har jag och min bättre hälft valt olika transportslag (cykel i mitt fall, kollektivtrafiks i hennes) för transport från olika punkter i centrum till ytterkanter av staden, och förutsatt att kollektivtrafiken inte råkar stå på hållplatsen och tajmingen är 100% överallt så brukar cykel vara konkurrenskraftigt. Detta gäller även på sträckor med långa uppförsbackar. 

Bortsett från det låter väl det mesta bra. Ska sägas att jag inte tror att buss vinner över mer än möjligen ett fåtal bilister. Dessutom låter buss otroligt otrevligt för oss andra i omgivningen. Spårvagn och pendeltåg har inte samma trista förbrännings-ljud.