Affärsnätverk    Organisationer    Medlemmar    Konsult    Om oss Logga in | Bli medlem  

Kategorier

Träff i rubrik

Träff i trådinnehåll

Medlemmar

Företag

Kategorier

Produkter

Fler än [limit] träffar. Klicka här för att visa alla [hits] träffar.

Markbunden kollektivtrafik   

Bör vi satsa på höghastighetsjärnväg i Sverige?

MATTIAS CARLSSON 2008-12-18        #8647



Dags att ifrågasätta en av myterna om ett framtida hållbart transportsystem. Kan vi verkligen anta att höghastighetståg ska vara en del av detta system?

De miljömässiga fördelarna ligger främst i att resor med bil och flyg substitueras mot (förmodat) energisnålare resor med tåg. Dessutom frigörs järnvägsutrymme för att mer godstrafik på räls kan substituera lastbilstrafik.

Men i jämförelse med bilresandet så går tåg redan idag väsentligt snabbare och jag har svårt att se att tåg som går i 300 km/h istället för 200 km/h kan sno åt sig så värst många bilresenärer.

Höghastighetståg har dock goda möjligheter att ta marknadsandelar från kortväga flygresande - upp till 500-600 km, möjligtvis upp till 1000 km. Utsläppen från inrikesflyget i Sverige var 2007 615000 ton CO2-ekvivalenter, knappt en procent av Sveriges totala utsläpp*. Vi kan därför anta att klimatnyttan i Sverige av att höghastighetståg ersätter inrikesflyg (inkl. till Köpenhamn) är ytterst begränsad, förmodligen långt mindre än 1% av de totala svenska utsläppen. (Globalt är utsläppen utsläppen från passagerarflyg omkring 2-3% av de totala växthusgasutsläppen. Ungefär 7% av dessa utsläpp är för flygresor kortare än 500 km, och ytterliggare 15% för flygresor mellan 500-1000 km**.)

Den tredje sektorn där en ny höghastighetsjärnväg kan leda till minskade utsläpp är godstrafiksektorn. Utsläppen från tunga lastbilar och bussar i Sverige var 2006 4,6 miljoner ton***, eller 7% av Sveriges totala utsläpp. Man kan tänka sig att en del av denna trafik kan substitueras till godståg med väsentligt lägre (hur mycket lägre?) utsläpp per transporterad enhet. Men samma nytta uppnås om man bygger konventionell järnväg istället för höghastighetsjärnväg. Den konvetionella järnvägen bör vara väsentligt billigare.

Enligt obekräftad uppgift (återkommer med källa) beräknas de föreslagna höghastighetsbanorna Götalandsbanan och Europakorridoren kosta omkring 150 miljarder kronor medan konventionella banor på samma sträckor skulle kosta i storleksordningen 50 miljarder kronor. (Lite osäker på detta. Någon som har mer koll? Kontentan bör dock vara den samma, höghastighetsjärnväg är DYRT.)

Dessutom stimulerar snabbare tåg (liksom större motorvägar) till ökat resande - vi får en så kallad inducerad trafikökning - som ökar tågsektorns energianvändning och som tar bort en del av den relativt lilla miljönyttan som höghastighetstågen medför.

Kontentan är alltså att vi möjligtvis kan få en viss minskning (<1%) av växthusgasutsläppen i Sverige med höghastighetsjärnväg, denna minskning kommer dock delvis att ätas upp av det ökade resande som de snabbare tågen medför. Frigörande av järnvägsutrymme för mer gods på järnväg bör kunna åtgärdas minst lika bra med ny konventionell järnväg som med höghastighetsjärnväg, men till en väsentligt lägre kostnad. Så varför ska vi då satsa på att bygga höghastighetsjärnväg i Sverige?

*Naturvårdsverket 
**http://www.ecoprofile.se/posts.asp?forum_id=&topic_id=94#5995
***Naturvårdsverket



MATTIAS CARLSSON 2008-12-18        #8648
En artikel i Trafiktekniska föreningens tidskrift, Reflexen (se länk), frågar sig dessutom om höghastighetståg kommer att vara särskilt energisnåla. "Järnvägståg är kända för att vara energisnåla och vi vet också varför. Den mekaniska komponenten i deras rullmotstånd är nämligen låg. Det är gynnsamt i låga farter. ... Men i höga farter är det luftmotståndet som gäller. Luftmotståndet? Ja, tyvärr luras de flesta av snabbtågens strömlinjeform. Den är naturligtvis nyttig, men det mesta luftmotståndet sitter där Du inte ser det, d.v.s. under tåget. I varje boggi blir det kraftig virvelbildning , och dessutom är luftspalten under tåget synnerligen ojämn. Det sistnämnda kan inte heller avhjälpas genom att göra tågets undersida slät eftersom banvallen med sina syllar och ballast förblir ojämn. ... Luftmotståndet ökar med kvadraten på hastigheten, så om ett tåg framföres i 300 km/h i stället för 100 km/h så blir motståndet 9 gånger större och den motoreffekt som krävs för att övervinna luftmotståndet blir 27 gånger större."

http://www.trafiktekniska.se/uploads/Biblioteket/Reflexen/reflexen_2008-2-w

ERIK SANDBLOM 2008-12-18        #8650
Jag tror inte att det är billigare att bygga järnvägar för 200 km/h istället för 300 km/h, särskilt när man slår ut det på antalet resor. Högfartsbanor kan klättra uppför lika branta backar som motorvägar, upp till 3-4 procent som på Köln-Frankfurt. En ren högfartsbana skulle kunna gå rätt upp över Hallandsås t ex. Godståg kräver lutningar på högst en 1,1 procent. Det är i alla fall den standardlutning som godstågen ska klara. Järnvägen utanför Falkenberg som blev klar i somras kostade ungefär en miljard kronor per mil inklusive station och två tunnlar. Det är samma prisnivå som Götalandsbanan beräknas kosta. Nya banan i Falkenberg klarar 250 km/h förutom en kurva där farten måste ner till 180 km/h. I övrigt ska det gå att köra 250 km/h på alla nybyggda avsnitt från Falkenberg till göteborgstrakten, det vill säga, än så länge inte genom Varberg. Det viktiga är att man får långa, sammanhängade sträckor där man kan köra fort. Det är inte nödvändigtvis samma sak som dyra banor. Sen lockar man fler bilister ju fortare det går, särskilt om det behövs byten. Att snabbare tåg inducerar fler resor är sant, men fler tågresor kan hjälpa till att koncentrera bebyggelsen i klassiska stationsamhällen. Det innebär att vardagsresorna sker utan bil.

JOHAN ERLANDSSON 2008-12-18        #8652
Kanske inte det viktigaste argumentet, men kanske är det poäng med höghastighetståg i Sverige för Europaresorna? Jag gissar att en hel del drar sig för att åka nattåg. Kan man komma ner till Europa över dagen från Stockholm skulle det nog kunna locka en del, eftersom tiden ombord är hyfsat bekväm och kan användas till något vettigt. Hur långt kommer man idag över dagen om man åker från Stockholm? Rent generellt så är jag själv rätt nöjd med dagens hastighet på tåget om jag bara ska åka mellan Göteborg och Stockholm. Tre timmar till Stockholm är helt OK eftersom jag kan göra något vettigt ombord. Skulle inte vilja åka snabbare om det innebär ökad energiförbrukning. Och skulle olyckan vara framme, ja då åker jag nog hellre i 200 än 300.

ERIK SANDBLOM 2008-12-18        #8653
Luftmotståndet ökar med kvadraten på hastigheten, så om ett tåg framföres i 300 km/h i stället för 100 km/h så blir motståndet 9 gånger större och den motoreffekt som krävs för att övervinna luftmotståndet blir 27 gånger större.
Det är intressant att han inte tar ett exempel från verkligheten. Vi ska ju inte öka farten från 100 till 300 utan från 200-250 till 300-350. Ingeniøren skriver att det nya Gröna Tåget får en genomsnittlig elförbrukning på 0,052 kWh/pkm, en halvering jämfört med X 2000, trots att toppfarten ökar från 200 till 250. Mycket av det beror på att snabbare tåg är mer attraktivt och att beläggningen därför ökar. Ingeniøren: Svensk hurtigtog får IC4 til at ligne en osende traktor

ERIK SANDBLOM 2008-12-18        #8654
Johan, det dröjer länge innan man snabbt kan komma till kontinenten med tåg från Stockholm. Med ny bana för minst 250 km/h (Stockholm-)Järna-Norrköping-Linköping och upprustning till 250 km/h Nässjö-Hässleholm tar det tre timmar från Stockholm till Malmö. Så kanske 3.30 från Stockholm till Köpenhamn. Det är realistiskt inom tio år, anser jag. Beträffande resan till Stockholm så ska ju en del resa Stockholm-Halmstad eller Göteborg-Gävle. Även dessa vill ju kunna resa på tre timmar, vilket kräver högre hastighet än idag. Även om man inte kör 300-350 förrän på längre sikt så tycker jag banorna ska framtidsäkras för det. Utnyttja persontågens klätterförmåga uppför lutningar och bygg rena högfartsbanor för persontåg.

ERIK SANDBLOM 2008-12-18        #8655
Sika har också gett sig in i debatten: SIKA: Potential finns att sänka utsläppen Inrikestransporterna står idag för knappt en tredjedel, eller 20 miljoner ton av Sveriges samlade koldioxidutsläpp per år. Potential för överflyttning mellan trafikslag SIKA Rapport 2008:10 Potential för överflyttning av person- och godstransporter mellan trafikslag I rapporten står det att det är dyrt att flytta över trafik till järnväg i syfte att minska utsläppen. Det är billigare att energieffektivisera inom respektive trafikslag. Det som inte verkar stå är att om man väl ska bygga ut trafiken, så är det energisnålare att bygga ut järnvägen än att bygga ut vägtrafiken.

MATTIAS CARLSSON 2008-12-18        #8657
Två fördyrande aspekter av höghastighetsjärnväg är säkerhetsaspekterna och den väsentligt längre kurvradie som behövs jämfört med konventionell järnväg. Transportekonomen Arne Karyd skriver om dessa aspekter på länken (som en del av en debatt med Erik Sandblom). Kurvradien är positivt korrelerad med hastigheten. Högre hastighet leder alltså till att en längre kurvradie på rälsen behövs, och att rälsen därmed blir svårare att passa in landskapet utan större ingrepp. Ett X2000 som åker i 200 km/h kräver minst 1200 meters kurvradie, medan ett höghastighetståg som åker i 350 km/h kräver en kurvradie på omkring 5000 meter. Snabbare tåg implicerar även högre krav på säkerhet kring rälsen. Karyd hävdar att höghastighetståg kommer att kräva höga stängsel på båda sidor om rälsen och att vägar för räddningstjänsten måste då placeras innanför staketet. Detta leder både till högre kostnader och till omfattande barriäreffekter i landskapet. Jag har svårt att bedöma i vilken omfattningen dessa aspekter medför ytterliggare kostnader. Försöker få svar från Banverket.

http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?ID=2126&KatID=3&

JOHAN ERLANDSSON 2009-01-02        #8729
Nu ska höghastighetståg utredas.

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=3130&a=865485

MATTIAS CARLSSON 2009-04-29        #10481
Arikel i The Guardian som kritiserar planerna på höghastighetsjärnväg i Storbrittanien och som lyfter fram att pengarna gör större nytta om de används till att bygga ut lokal och regional kollektivtrafik. "There is something quite seductive about speed. It sounds good, and economists cling to the misleading idea that saving time saves money and produces an economic bonus that the whole of society can share. The supporters of HSR (High-speed rail)argue that it will increase the capacity of the rail system to move people and freight, stimulate the economy, steal passengers from domestic aviation and reduce greenhouse gases. High-speed rail will indeed increase capacity, especially if it proceeds on German and French models and produces new lines across open countryside. But what is not addressed is why we need the increased capacity, and whether or not this is the right way to go about it. ... If we really want to create jobs in all local economies, rather than drain them away along a very fast railway line, we could insulate 20m homes; make every house a mini-power station to generate and export its own electricity; sort out extremely poor quality commuter railway lines around all our cities; improve inter-regional rail links; and build 10,000 kms of segregated bike paths to connect every school, hospital, employment site and public building to every residential area. ... HSR does not reduce the fuel consumption of domestic aviation or reduce annual carbon emissions from aircraft.And it produces twice as much CO2 per passenger kilometre as a non-high speed train. If we are serious about reducing our carbon emissions by 80% by 2050, we should not move towards higher speed, more carbon intensive forms of transport and a policy of increasing the mass of travel. Supporters of HSR talk about a total bill of £11bn from public funds. This is likely to be a considerable underestimate, but even if correct it is a huge commitment to something regressive. HSR is used by high-income passengers, and the £11bn would be a public investment from all taxpayers to encourage wealthy individuals to travel to and from London more often and at a higher speed. This is far less important than sorting out local travel in all cities, commuter travel around all cities, and inter-regional travel." Jag är inne på samma linje. Hur mycket miljönytta ger egentligen höghastighetsjärnvägen? Investeringskostnaden är enorm och kan förmodligen användas bättre på andra håll i transportsystemet. Jag kan hålla med om att det råder brist på spårkapacitet från Stockholm till Göteborg och Malmö, men det kan vi lösa genom att bygga "vanlig" järnväg som förmodligen är många miljarder billigare än höghastighetsvarianten. Båda alternativen bör utredas så att vi kan få ett tydligare beslutsunderlag än om endast höghastighetsalternativet utreds.

http://www.guardian.co.uk/environment/2009/apr/29/high-speed-rail-travel-eu

JOHAN ERLANDSSON 2009-04-29        #10485
Håller nog med. Om jag bara går till mig själv så kan jag inte riktigt se den stora nyttan med ännu snabbare tåg än X2000. Tycker att X2000 är kanon, bara det hade varit lite mer pålitligt. Åksjukframkallandet får de gärna bygga bort också, det är fortfarande många som mår illa av X2000. Bättre att använda pengarna för att bygga ut spårkapacitet, köpa bekvämare tåg och förbättra underhållet av tågen istället för att låta dem gå till dyra höghastighetståg. Elektrifierad järnväg till Lidköping och fler anslutningar hade varit fint (förbättrad regionaltrafik).

THEODOR ADOLFSSON 2009-04-29        #10490
Tanken med höghastighetståg är väl också delvis att tåget ska bli en konkurrent till flyget i Europa. Dock verkar det inte som att Danmark och så många övriga länder är allt för med på det tåget. Sen kanske man tänker sig att man kan konkurrera ut bilen om det faktiskt går snabbare att åka tåg än att åka bil. Inrikesflyget verkar också svårt att konkurrera ut med dagens tåg. Sen ger ju en snabbtågsbana väldigt mycket ny kapacitet till tågen. Som det är nu så finns det väl inget ytterligare utrymme för varken godståg eller persontåg så fler spår behövs ju. Hur ska man utöka kapaciteten utan att bygga fler spår? Hur mycket dyrare blir det att bygga riktiga höghastighetsspår jämfört med vanliga?

ERIK SANDBLOM 2009-04-29        #10492

Dubbeldäckare på dubbelspår.

What is not addressed is why we need the increased capacity
För att öka konkurrenskraften med bil och flyg. John Whitelegg vill vidare att man ska ha tvåvåningståg. God idé, men det går inte utan stora investeringar eftersom den engelska lastprofilen är för liten. Annars skulle dom haft tvåvåningståg i London för länge sen. Railway Technical Web Pages: Multi-Deck Trains
The HSR plan is a large and expensive sledgehammer to crack a modestly sized nut.
Det är lika kostnadseffektivt att bygga nya högfartsbanor som att uppgradera befintlig järnväg. Det kostade 10 miljarder pund att öka farten på West Coast Mainline från 177 km/h till 200 km/h och ge plats för 98 nya tåg om dagen. Strategic Rail Authority kom fram till att en helt ny bana hade kostat 36 miljarder pund, och Commission for Integrated Transport säger att det hade gett tre gånger större kapacitetstillskott. Att tågen skulle köra mycket fortare är bara bonus. Länk.  A high-speed line could provide up to 220 trains a day, compared with a potential 98 additional trains per day following the West Coast Main Line upgrade. Jag såg en uträkning nyligen som visade att upgraderingen av West Coast Mainline till 200 km/h kostade lika mycket som nya LGV Est där farten är 320 km/h. Ska se om jag hittar källan.
We do need to move more freight around the UK by means other than road, but the links with HSR and better rail opportunities for freight are tenuous.
Absolut inte. Genom att flytta fjärrtågen till nya banor blir det mer ledig kapacitet på gamla banor för godståg.
And it produces twice as much CO2 per passenger kilometre as a non-high speed train.
Låter som att John Whitelegg vill behålla både kolkraftverk och inrikesflyg som idag?
If we really want to create jobs in all local economies, rather than drain them away along a very fast railway line, we could insulate 20m homes;
Jasså jag trodde vi diskuterade miljövänliga transporter, men ok. Var finns dessa hem och hur bilberoende är de?
build 10,000 kms of segregated bike paths to connect every school, hospital, employment site and public building to every residential area.
Man kan börja med att införa 30 km/h i tätort och stoppa samtliga vägutbyggnader. Varför säger John Whitelegg inget om det? Det skulle spara mycket mer pengar och vara mycket grönare än att stoppa järnvägsutbyggnader. Mattias,
Investeringskostnaden är enorm
Nej, utbyggnaden vid Falkenberg blev klar 2008 och kostade en miljard per mil, vilket är samma som en högfartsbana beräknas kosta. Trots att banan i Falkenberg praktiken bara tillåter 180 på grund av en tvär sväng i tunnel söder om stan. Bäst hade nog varit att lämna kvar gamla banan och byggt en ny bana utanför orten och utan station. Gamla stationen hade bättre läge i cetrum.
och kan förmodligen användas bättre på andra håll i transportsystemet.
Men det här är ju precis tvärtom. Vägverkets budget är minst lika stor som Banverkets. Vi måste sluta bygga ut vägnätet.

ERIK SANDBLOM 2009-04-29        #10493
Johan,
Om jag bara går till mig själv så kan jag inte riktigt se den stora nyttan med ännu snabbare tåg än X2000. Tycker att X2000 är kanon, bara det hade varit lite mer pålitligt.
X 2000 är kanon mellan Stockholm och Göteborg för att det tar tre timmar. Men hur är det för dom som bor i Stockholm och har många möten i Köpenhamn? Den resan tar fem timmar. Är det attraktivt?

MATTIAS CARLSSON 2009-04-29        #10494
Erik. Tack för dina svar. Vad jag efterlyser är att båda alternativen (höghastighet och "vanlig") utreds, snarare än att man bara undersöker höghastighetsjärnväg. Om kostnaden är väsentligt större (10-tals miljarder) för höghastighetsjärnväg så skulle jag föredra att man istället byggde vanlig järnväg och satsade mellanskillnaden på andra ställen i transportsystemet (cykel, spårväg, regional järnväg, ökad komfort på befintliga spår) eller på andra samhällsområden. Jag bedömer inte att den extra miljö-/samhällsnyttan av ny höghastighetsjärnväg kontra ny vanlig järnväg är så stor att den motiverar 10-tals miljarder merkostnad (se första inlägget i tråden). Men om det är så, som du säger, att den extra kostnaden för höghastighetsjärnväg är ganska marginell så är det att föredra frmaför vanlig järnväg, förutsatt att inte energiförbrukningen skiljer sig markant.

ERIK SANDBLOM 2009-04-29        #10495
Banverket tittade på en fyrspårsutbyggnad, mellan Norrköping och Mjölby tror jag det var, och kom fram till att det blir billigare att bygga en helt ny bana. Som på West Coast Main Line alltså. Tyvärr har jag ingen källa på det nu. Så när man bygger den helt nya banan är det lika bra att flytta snabbtågen dit, så att regionaltåg och godståg kan få gamla banan för sig själva. Det gör att man kan packa tågen tätare. Genom att bygga nya banan rak och utan tunnlar så kan man köra snabbt utan att det behöver bli mycket dyrare. Fortsättningen Mjölby-Jönköping-Borås blir helt ny och då kan man diskutera om det ska bli "konventionell" bana, det vill säga med små lutningar (1%) och små kurvradier (1km) för godstågen, eller högfartsbana med stora lutningar (4%) och stora kurvradier (2-3km). Då tänker jag att högfartståg faktiskt kan ta en del lättare gods, av samma typ som idag går på lastbil. Samtidigt går de riktigt tunga godstågen på andra sträckor idag, t ex Avesta-Hallsberg-Mjölby och sen mot Skåne och kontinenten. Eller Borlänge-Kil-Trollhättan-Göteborgs hamn.

ANDERS LöVGREN 2009-04-30        #10501
Härligt med så mycket kunskap och referenser. Det enda jag kan bidra är med magkänsla och lite praktisk erfarenhet. I mars åkte jag tåg till Italien från Stockholm. Den segaste biten var i Sverige samt Köpenhamn-Hamburg. Resten gick i en rasande fart. X2000 känns ganska passé jämfört med Deutsche Bahns snabb tåg. 250 knyck, spikrakt samt väldigt punktliga. Om tåg skall konkurrera med flyg till kontinenten måste det upp i liknande hastigheter. Måste Sverige jämföras med UK? Elen kommer ju inte ifrån kolkraftverk. Alternativet blir att vänta tills oljepriset stiger till skyarna, så att de flesta får åka mjölktåg iallafall men ingen vet riktigt hur lång tid det tar.

JOHAN ERLANDSSON 2009-05-03        #10512
Treehugger noterar att just den här diskussionen om snabbtågens vara eller inte vara pågår lite varstans.

http://www.treehugger.com/files/2009/05/is-high-speed-rail-the-answer.php

ERIK SANDBLOM 2009-05-11        #10659
Mattias, Men om det är så, som du säger, att den extra kostnaden för höghastighetsjärnväg är ganska marginell så är det att föredra framför vanlig järnväg, förutsatt att inte energiförbrukningen skiljer sig markant. Det är klart att energiförbrukningen ökar med hastigheten, men hur mycket vet jag inte. John Whitelegg säger att det fördubblas, men han säger inte vilka hastigheter han jämför. När man jämför energiåtgången tycker jag man ska räkna med färre stopp för det tåg som går fortare. Ett eller två stopp per timme är en bra tumregel för fjärrtåg. Det blir ungefär 150 km mellan stoppen för ett X 2000 eller 250 km för ett TGV.

MATTIAS CARLSSON 2009-07-22        #11487
Karin Svensson Smith (MP) skriver på SvDs debattsida att vi kan anlägga höghastighetsjärnväg på befintliga motorvägar. Har tydligen gjorts i Tyskland och planeras i USA. Någon som vet mer om hur väl det funkar och hur stora kostnaderna blir? "Att anlägga ett järnvägsnät på valda delar av dagens fyrfiliga Europavägar skulle kunna vara en sådan klimatreform. I Tyskland har snabbspårväg anlagts på det som tidigare var bilarnas utrymme. I USA planeras höghastighetsspår på några av de interstatehighways som finns i dag. Att lägga spår på befintliga motorvägar är mycket billigare och enklare jämfört med att göra det på jungfruelig mark. Marken är redan hårdgjord och inga onödiga intrång behöver göras vare sig på åkermark eller områden som har betydelse för den biologiska mångfalden."

http://www.svd.se/opinion/brannpunkt/artikel_3237897.svd

ERIK SANDBLOM 2009-07-22        #11488
Saken har nyligen diskuterats i Postvagnen: MP vill bygga höghastighetsjärnväg på E4:an Åke Carlssons inlägg är särskilt intressant. Där framgår att motorvägar byggs med minsta kurvradie 1000m, vilket motsvarar 180 km/h med lutande tåg. Brantaste backarna är 6 %, vilket sägs motsvara dagens järnväg över Hallandsås. Påföljande inlägg spekulerar i att stora delar av motorvägsnätet har betydligt större kurvradier och flackare backar. http://www.vv.se/PageFiles/10368/11_vertikalkurvor.pdf?epslanguage=sv http://www.vv.se/PageFiles/10368/06_horisontalkurvor.pdf?epslanguage=sv http://www.vv.se/PageFiles/10368/12_lutningar.pdf?epslanguage=sv

ERIK SANDBLOM 2009-07-22        #11489
Det har framförts att hjulen på högfartståg bidrar till ökat luftmotstånd och ökad energiåtgång. Man jämför med flygplan som drar in landningställen. Flyg kör ungefär 200-250 km/h vid start och landning, och ungefär 500-800 km/h uppe i luften. Skillnaden mellan landningstället på ett plan och hjulen i ett tåg är att de senare alla sitter efter varann. Det borde innebära att varje extra hjulaxel medför mindre luftmotstånd än den framför. På flygplan brukar inget av hjulen sitta bakom ett annat. Vidare brukar tågen ha en kjol eller en plog längst fram vilket ytterligare begränsar hjulens luftmotstånd.

MATTIAS CARLSSON 2009-08-21        #11751
Två forskare från statens väg- och transportforskningsinstitut skriver idag en debattartikel i DN där de hävdar att Götalandsbanan inte är samhällsekonomiskt lönsam. "Man talar om att satsa långt över 100 miljarder kronor på höghastighetsbanor, vilket skulle vara en av de största investeringarna i Sverige någonsin. Men hur lönsamma är egentligen svenska höghastighetsbanor och vilken är deras klimatpolitiska roll? Vi har i en rapport, som Expertgruppen för miljöstudier i dag lämnar till inansdepartementet, studerat i vad mån den så kallade Götalandsbanan – en delvis ny höghastighetsbana mellan Stockholm och Göteborg via Jönköping – bidrar till att uppfylla dessa mål. Utgångspunkten för vårt arbete är tidigare analyser av projektet, framför allt ett underlag som Banverket beställt av konsultföretaget WSP. Banverkets analys visar att Götalandsbanan är olönsam. Samhällsnyttan uppgår endast till 80 procent av projektets kostnad. Vår granskning visar att slutsatsen om Götalandsbanans bristande lönsamhet är robust. Om något, har man överskattat projektets lönsamhet." Götalandsbanan är också en synnerligen dyr klimatpolitisk åtgärd: "Banverket värderar minskade koldioxidutsläpp från svenska transporter till 1,5 kr/kg. Det innebär att det är lönsamt att minska utsläppen så länge kostnaden för det inte överstiger 1,5 kronor per kilo. Denna värdering är hög i ett internationellt perspektiv. Utsläppen kan i många andra länder i dag minskas till en kostnad av 10–15 öre/kg. Ett ambitiöst globalt klimatavtal kan komma att innebära en kostnad på 40–60 öre/kg de närmaste 30–40 åren. Banverkets höga värdering räcker alltså inte för att Götalandsbanan ska bli lönsam. För detta krävs att utsläppsminskningarna värderas till mer än 8 kr/kg. I termer av svensk koldioxidbeskattning skulle detta ge ett bensinpris på mer än 30 kr/liter. Investeringar i järnvägar är ett svagt styrmedel för att uppnå målet att minska utsläppen av växthusgaser. Cirka 85 procent av transporterna sker med bil, medan järnvägen svarar för cirka 10 procent. En ny järnväg kan ge upphov till stora effekter inom järnvägssektorn men kan endast locka över en liten andel vägtrafikanter och flygresenärer." Resultatet av såna här samhällsekonomiska analyser beror naturligtvis på vilka antaganden man har gjort, framförallt när det gäller diskonteringsräntan. Jag har inte tittat närmare på vilka antaganden som gjorts här. Återigen tycker jag dock att det vore intressant att undersöka alternativet att bygga "konventionell" järnväg istället för höghastighetsjärnväg längs Götalandsbanan - som trots allt känns som en vettig sträckning där man binder ihop Linköping, Jönköping och Göteborg. Hur mycket lägre skulle investeringskostnaden bli? Hur påverkas den samhällsekonomiska lönsamheten?

http://www.dn.se/opinion/debatt/hoghastighetsjarnvagar-ett-klimatpolitiskt-

ERIK SANDBLOM 2009-08-21        #11752



Innan jag tittar på artikeln och rapporten vill jag lämna några synpunkter:

1. Man behöver inte satsa hela beloppet 150 miljarder. Man kan bygga etappvis, och alla etapper ger nytta var för sig. Enbart första etapperna Södertälje-Linköping gör att man kan köra Stockholm-Malmö på drygt tre timmar, med upprustning söder om Nässjö.

2. Järnvägsbygge är inte, och har aldrig varit, en ren klimatsatsning! Det finns helt konventionella vinster som t ex kortare restid, färre byten, större arbetsmarknad, ökad trafiksäkerhet och bättre möjlighet till levande, gång-cykelvänglig tät blandstad vid stationerna. Bilpendlare får 70% ökad risk för hjärtinfarkt.

3. Det är trångt på spåren och det finns många vinster med att separera snabb interregional persontrafik från långsammare pendeltåg och godståg, t ex bättre tidhållning och lägre energiförbrukning. Idag måste godstågen stanna flera gånger mellan Stockholm och Malmö för att snabbtåg ska köra om.

4. Vad händer när oljan blir jättedyr? Inget motoriserat transportmedel kan gå på så många energiformer som tåg. Elen kan produceras på många sätt, och dieseltåg kan på raps. På sjuttiotalet var det vanligt med turbindrift i snabbtågen i Frankrike och England. Det finns ackumulatorlok, batteritåg och hybridtåg.

5. "Hur mycket lägre skulle investeringskostnaden bli med långsammare tåg?" Marginellt. Förbifarten vid Falkenberg kostade cirka en miljard per mil inklusive station, broar och tunnlar. Det är samma som de 100-150 miljarder som ett komplett högfartsnät antas kosta. I ena tunneln vid Falkenberg gäller max 180.

6. Det tar längre tid att åka Borås-Nyköping (tre byten) än Stockholm-Göteborg, trots att Borås och Nyköping ligger mellan Stockholm och Göteborg. Sverige behöver ett sammanhängande järnvägsnät, och de nya länkarna bör optimeras för snabba persontåg.


ERIK SANDBLOM 2009-08-21        #11753
Forskarna skriver: "Att Banverkets analys motsäger den allmänna uppfattningen om snabbspårens lönsamhet beror på att Sverige – till skillnad från flera länder på kontinenten – är glest befolkat." HA! Dumheter. 40 procent av landets invånare bor inom 2 kilometer från en järnvägsstation. Större delen av landets befolkning bor inom 5 kilometer från en station. Banverket: Cykelhantering vid tågresor

ERIK SANDBLOM 2009-08-21        #11754
Ny Teknik: Forskarstrid om nyttan med snabbtåg
Forskaren Oskar Fröidh, vid KTH Järnvägsgruppen i Stockholm, är dock kritisk till de beräkningar som VTI-forskarna i dag redovisar. Resultaten och slutsatserna utgår från beräkningar av samhällsnyttan som konsultbolaget WSP gjort åt Banverket. - Vi vet sedan länge att den prognosmodell, SAMPERS, som analysen bygger på, underskattar den andel flyg- och bilresenärer som skulle välja att resa med höghastighetståg. - Internationella erfarenheter, bland annat från Frankrike, visar att överflyttningarna är mycket stora och att höghastighetståg dessutom ger en skjuts åt näringslivet och därigenom skapar fler tjänsteresor och andra resor, konstaterar Oskar Fröidh.

THEODOR ADOLFSSON 2009-08-21        #11759
För att inte tala om den risk för en mycket stor förändring av samhället som vi står inför inom de närmaste årtiondena. Där har vi en effekt som helt kan ställa om siffrorna. Det är ingen högoddsare att flygresor till Kontinentaleuropa kommer att vara mycket dyrare inom en snar framtid. Om vi vill fortsätta kunna resa åtminstone inom Europa så kan tåget vara det enda rimliga alternativet, och nya spår behövs oavsett så man kan inte jämföra priset för snabbtåg med om ingenting byggs. Rent löjligt blir det förstås om man använder detta som ett argument mot snabbtåg men för vägar.

MATTIAS CARLSSON 2009-08-23        #11763
Christer Ljungberg reflekterar kring studien ovan och kritiserar bland annat författarna för att ha ett alltför snävt systemperspektiv. "Enligt våra beräkningar kan höghastighetsjärnvägar mellan storstadsområdena i södra Sverige ge en minskning på kanske 7-8% av persontrafikens årliga utsläpp, vilket betyder ca 1,5 miljoner ton koldioxidekvivalenter. Och ser man till hela trafikens utsläpp minskar det ca 5%, vilket är kanske 1-1,5% av Sveriges totala utsläpp. Då har vi räknat med effekterna av att man frigör kapacitet på det befintliga järnvägsnätet som kan användas till regionaltåg, och till en väsentlig ökning av godstrafiken på spår. Men detta betyder inte att ny järnväg är ointressant. Vi har kapacitetsbrist i det svenska järnvägsnätet. Detta måste lösas på något sätt. En utbyggnad av någon form av höghastighetsjärnväg är ett sådant. Det avlastar dagens järnvägar så att det blir bättre plats för regionaltåg och godståg. Då kan vi få möjlighet till kanske samma godstransportandel på järnväg som i USA, ca 40%. Detta ger också betydande besparingar på slitaget på det svenska vägnätet. Se där – systemgränsen är inte helt enkel att bestämma. En sak är säker – en för snäv systemgräns ger inte rätt perspektiv. Befolkningstätheten i Sverige är för låg för höghastighetståg menar kritikerna. Men detta gäller knappast söder om Stockholm, där befolkningstätheten är ca 50 inv/km2. Och i våra tre storstadsregioner, plus den fjärde med Linköping/Norrköping, finns ett underlag som kan vara intressant. Och vidgar vi perspektivet, och tar med Köpenhamn, blir siffrorna ungefär som i Spanien, ca 80 inv/km2, som satsar stort på höghastighetsbanor."

http://ljungbergsblogg.blogspot.com/2009/08/lyft-blicken-vidga-systemgranse

MATTIAS CARLSSON 2009-09-14        #12071
Nu har den statens utredare av höghastighetsjärnvägen, Gunnar Malm, lämnat över sin rapport till infrastrukturministern: "En utbyggnad av separata dubbelspår för trafik i upp till 320 kilometer i timmen på de båda sträckorna har kostnadsberäknats till 125 miljarder kronor. ... Den samhällsekonomiska kalkyl som genomförts för projektet visar att projektet, med gjorda antaganden, är samhällsekonomiskt lönsamt. Restiden från Stockholm till Göteborg med höghastighetstrafik beräknas till två timmar och till Malmö beräknas restiden bli cirka två och en halv timme. Även orter vid sidan av höghastighetsbanorna beräknas få betydligt kortare restider genom direkta tåg som går på både höghastighetsnätet och det vanliga järnvägsnätet." På länken finns rapporten och en video av presskonferensen.

http://regeringen.se/sb/d/12137

MATTIAS CARLSSON 2009-09-14        #12072
Miljöpartiets Peter Eriksson och Karin Svensson-Smith skriver om höghastighetsjärnvägen: "Därmed är frågan på bordet inför valet och vi kan samtidigt konstatera att två alternativ har börjat utkristallisera sig: De rödgröna är för och den blå alliansen tycks vara emot. ... När man diskuterar järnväg räcker det inte med att fråga sig vad vi behöver idag utan vi måste också ställa frågan hur vi kommer att resa i framtiden, de närmaste 100-200 åren. Vi åker idag tåg på banor som ursprungligen byggdes på 1800-talet, det är i det långa perspektivet den här typen av infrastruktursatsningar ska ses. Behovet av satsningar är stort. Idag står vi inför tre viktiga trafikproblem. Det första är den enorma trängsel som finns på järnvägen, det andra är transporthastigheten, den tredje är klimat- och miljöpåverkan. ... Vi måste använda sunt förnuft när klimatproblemen ska lösas. Det går inte att låsa sig vid en enda lösning, utan det vi kan göra är att utforma investeringar, regelverk och ekonomiska styrmedel så att marknaden kan styra omställningen på effektivast möjliga vis. Det finns säkert inte ett enda bränsle eller ett enda energislag som kan ersätta oljan och minska utsläppen. Det finns heller inte ett enda transportslag som kan ersätta bilar och lastbilar och detta kan inte heller ske överallt. Det vi vet att vi kan göra är att ta de beslut vi kan nu för att säkerställa att morgondagens transportsystem verkligen finns imorgon och inte tio år för sent."

http://newsmill.se/artikel/2009/09/14/hoghastighetstagen-ar-en-del-av-framt

MATTIAS CARLSSON 2009-09-14        #12073
Andreas Krohn på Stockholms Handelskammare skriver: "Det är bra att diskussionen om höghastighetståg nu kan bygga på mer av fakta och mindre av bara visioner. Statens utredare Gunnar Malm presenterar i dag sin utredning som säger att staten bör satsa på höghastighetståg Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö. Alla är säkert för det, men problemet är prislappen, 150 miljarder kronor. ... 150 miljarder kronor är vad staten satsar på nyinvestering i infrastruktur under ungefär ett decennium. Att knöka in denna satsning i ordinarie ramar är därför i princip omöjligt. En del av finansieringen kan staten få indirekt genom ökad godstrafik på nuvarande spår, men det räcker inte långt. Inte heller kommer biljettpriser, även om de ökar jämfört med i dag, att räcka särskilt långt. Det kommer att krävas enorma belopp i statlig investering för att bygga detta. Pengar som då ska ställas i konkurrens mot viktiga investeringar i tex Göteborgs och Stockholms regionala infrastruktur."

http://krohniskt.wordpress.com/2009/09/14/snabbtag-eller-stickspar/

MATTIAS CARLSSON 2009-09-14        #12086
Banavgifter antas kunna stå för drygt 40 miljarder kronor av investeringkostnaden på 125 miljarder kronor. Staten antas stå för 60 miljarder och kommuner, regioner samt EU står för resten av investeringen. Utredare Gunnar Malm hävdar i sin presentation att miljönyttan av höghastgihetsjärnvägen endast är en liten del av den totala nyttan av projektet. Merparten av nyttan ligger i kortade restider. Totalt beräknas den samhällsekonomiska nyttan av projektet vara 15% högre än kostnaderna. Man har dock "endast" räknat med en tidshorisont på 40 år. Resultatet av den samhällsekonomiska analysen skiljer sig jämfört med det som gjorts av andra bedömare tidigare (se exempelvis inlägg 11751 ovan). Skillnaden ligger enligt utredaren i de trafikprognoser som använts.

http://regeringen.se/content/1/c6/13/14/30/9e44bbe8.asx

MAGNUS BILLBERGER 2009-09-15        #12090
Mattias, nu träffade du huvudet på spiken när det gäller samhällsekonomiskt nytta: "Merparten av nyttan ligger i kortade restider" är ofta själva nyckeln till att kunna presentera en positiv prognos. Den ekonomiska värderingen av restidsvinster har länge varit föremål för ifrågasättnaden och kritik när det gäller sådan här kalkyler (t ex Bansek, EVA). Kalkylerna syftar ju till att sätta monetära värden på så många faktorer som möjligt. Svårigheten ligger bland annat i att osäkerheten eller variationen kan skilja stor mellan olika parametrar. Vad är korrekt värdering av restid? Givetvis gör man ansträngningar för att få bra uppskattningar, men tränger man ner lite på djupet finner man att valda värden inte alls behöver vara självklara. Antag att den tjänsteresande kan sitta och arbeta ombord, desutom kan hon/han få mat serverad till sin plats. Med ett flexibelt arbetstidavtal spelar då restiden en mycket liten roll.

DANIEL PARGMAN 2009-09-15        #12092
Tid kommer att bli billigare i framtiden. Jag gick en kurs om lerhusbygge i somras. Det går att bygga ett lerhus för mycket lite pengar, men det tar väldigt lång tid att göra det. Alltså är det inte ekonomiskt försvarbart idag. Men imorgon...? Att investera ett decenniums infrastruktur-budget på höghastighetsjärnväg för att raka av något timme eller två på restiden låter... dyrt.

ERIK SANDBLOM 2009-09-15        #12095



Magnus, "Antag att den tjänsteresande kan sitta och arbeta ombord, desutom kan hon/han få mat serverad till sin plats. Med ett flexibelt arbetstidavtal spelar då restiden en mycket liten roll."

Det är just så restiden beräknas idag. Restiden i bil räknas som mer dyrbar än restiden i tåg, eftersom restiden i bil inte kan utnyttjas på samma sätt. En överflyttning från bil till tåg antas därför ge stora restidsbesparingar. En överflyttning från bil till snabbtåg ger ännu större restidsvinster.

Daniel, 125 miljarder på tio år är inte sååå mycket i vägverks- och banverkspengar räknat. Banverkets verksamhetsvolym ligger på 21 miljarder om året och Vägverket gör av med 25 miljarder om året. Det blir 460 miljarder på tio år, så högfartsbanorna kostar 27% av det.

Fick jag bestämma skulle jag i princip sluta bygga ut vägnätet, vilket sparar mer pengar än vad högfartsbanorna kostar. Sen skulle jag avskaffa resavdragen vilket sparar ännu mer. Kom ihåg att hälften av bilresorna är kortare än fem kilometer och att hälften av befolkningen bor inom fem kilometer från en järnvägstation. Underhållsbudgeten för vägar kan minskas genom att begränsa fordonsvikten till 36 ton som i USA. I Europa får fordonen väga 44 ton och vara 18,75 meter långa. Finland och Sverige tillåter 25,5 meter.

Med en ny inriktning så behöver högfartsbanorna alltså inte innebära ökade utgifter. Och det är inte de hållbara investeringarna som ska stoppas...


MATTIAS CARLSSON 2009-09-15        #12097
Christer Ljungberg kommenterar prognoserna över framtida resande: "När det gäller nivån på det framtida resandet är naturligtvis sanningen den att ingen riktigt kan veta. Förbättringen är så stor att våra normala samhällsekonomiska modeller inte ger rättvisande resultat, eftersom de är byggda för att hantera marginella förbättringar. Men erfarenheten utomlands ifrån visar på mycket stora resandeökningar. Och även i Sverige har tåget på senare år tagit mycket större resandeandelar än prognoserna visat. Det tycks finns dynamiska effekter, miljödiskussioneffekter osv som modellerna inte fångar."

http://ljungbergsblogg.blogspot.com/2009/09/sakta-och-osakert-i-jarnvagsbra

MAGNUS BILLBERGER 2009-09-15        #12099



Erik, det framgår inte i rapporten från Gunnar Malm hur man beräknat restidsvinsterna. Kan du bekräfta att den aktuella utredningen tar den hänsyn du beskriver? När man tittar runt i andra dokument på ämnet så menar jag att man sätter en väldigt hög kostnad på restiden. I följande bilaga som jag hittade på SIKA ifrågasätter författarna de resandes potentiella effektivitet. De anser INTE att man i nuläget kan ta med olika produktivitet i olika färdmedel i modellen.  

Min egen erfarenhet (jag har tjänsteresor med tåg >2h i genomsnitt minst en gång i veckan) är att arbetet på tågresan är mer effektivt än på kontoret. Jag planerar mina arbetsuppgifter att räcka till för hela resan och kan arbeta realtivt ostörd. För vissa specifika uppgifter kan jag göra direkta jämförelser att jag hinner mer under 2 h tågresa än på dubbla tiden på kontoret. Givetvis finns det restidsbesparingar att göra när man flyttar från bil till tåg (och även flyg för den delen). Men när det gäller höghastighetståg enligt Malms rapport så hävdar jag att nyttan är tveksam. Då anser jag att det finns betydligt större nyttor att hämta om man bygger ut och bygger bort flaskhalsar i det "vanliga" järnvägsnätet.

ERIK SANDBLOM 2009-09-15        #12100

Magnus, jag har ingen källa på hur restiden värderats, men jag utgår från att Gunnar Malm använder samma värden och metoder som Banverket och Vägverket gör. "Då anser jag att det finns betydligt större nyttor att hämta om man bygger ut och bygger bort flaskhalsar i det vanliga järnvägsnätet." En stor del av Götalandsbanan handlar just om att lösa kapacitetsproblem. Delen Göteborg-Landvetter-Borås kan ses som ett dubbelspårsprojekt eftersom det bara finns enkelspår där idag. Likaså har delen Södertälje-Nyköping-Norrköping enkelspår idag. De delar som är helt nya är (Linköping-)Gripenberg-Jönköping-Borås och delen Jönköping-Helsingborg, som troligen byggs sist. Om man tittar på delen Linköping-Jönköping-Borås så finns ingen järnväg där idag. Vill man åka från Borås till Linköping idag måste man byta minst en gång och restiden är närmare fyra timmar. Det tar alltså längre tid och medför fler byten än Stockholm-Göteborg, trots att avståndet är mycket kortare.

http://www.banverket.se/sv/Amnen/Jarnvagen/Undersida-1-Jarnvagen/12-Jarnvag

MAGNUS BILLBERGER 2009-09-15        #12103
Banverket har ett verktyg som heter Bansek och Vägverket använder EVA. Angående båda dessa verktyg har återkommande kritik framförts att värderingen av restid får ett alltför stort genomslag. Titta på några olika väg- eller banutredningar så ser du att restidsvinsten ofta utgör långt mer än hälften av den beräknade samhällsnyttan. Malm hävdar att merparten av samhällsvinsten ligger i kortade restider och då menar jag att analysen blir väldigt känslig på den parametern. Intervallet hur man uppskattar värdet av restidsvinsten ligger över en hel tiopotens och med utgångspunkt från de utredningar jag läst håller jag för troligt att Malm valt att ligga i den övre delen av det intervallet. Jag vill påstå att en halverad uppskattning av restidsvinsten i så fall är minst lika rimlig och i så fall torde samhällsnyttan trilla ner på kanske 80% av investeringskostnaden. För övrigt vill jag hävda att motsvarande gäller för "förbifart Stockholm". Samhällsnyttan har även i det projektet bedömts som större än investeringskostnaden, men även här har restidsvinsten haft stort genomslag och med en mer modest värdering av denna skulle projektet landa på en negativ samhällsnytta. Jag står fast vid min uppfattning att det vore bättra att dels uppgradera befintliga sträckningar med dubbelspår och dels att komplettera trånga sektioner (många tåg som ska samsas) med klokt valda kompletterande sträckningar.

MATTIAS CARLSSON 2009-09-16        #12120
Lars Hultkrantz, som varit sakkunnig ekonom i den nyss presenterade utredningen, kritiserar idag de samhällsekonomiska kalkylerna på DNs debattsida. "Järnvägsintressenterna hävdade förra hösten, med en utredning från Tågtrafikgruppen vid KTH, att projektets nytta motsvarar investeringen mer än tre gånger om. Det lät naturligtvis för bra för att vara sant, men så hade man också räknat på sitt eget sätt. Banverket tog därför fram egen kalkyl för delen Stockholm–Göteborg, baserad på samma data och metod som andra projekt utvärderas med. Resultatet visade ett betydande underskott. Under våren beställde emellertid Malm nya kalkyler för hela det tänkta höghastighetsnätet. Dessa skulle göras med vedertagna metoder, men med Tågtrafikgruppens indata. Detta innebar att antalet resenärer skrevs upp betydligt." Hultkrantz hävdar vidare att: "Kostnader saknas, intäkterna (nyttan) är överskattad och kvalitetssäkringen brister." Det här visar en av bristerna med samhällsekonomiska kostnad-nytto-kalkyler, framförallt när de används politiskt och i opinionsbildande syfte. Resultatet av kalkylerna beror till stor del av vilka antaganden man gör. Risken är stor att man i en utredning kommer fram till det resultat som man tror att utredningsbeställaren vill se. I det här fallet är några av de kritiska faktorerna: - anläggningskostnader - framtida volymer på passagerartrafiken - nyttan av tidsbesparing - överflyttning av trafik från bil och flyg - kostnaderna av ingrepp i "obruten" natur - nyttan av utsläppsminskningar - diskonteringsräntan, det vill säga hur vi värderar framtida intäkter och kostnader i dagens penningvärde Det här är frågor som det inte finns några självklara svar på. Precis som diskussionen kring värdet av tidsbesparingar mellan Magnus och Erik ovan visar. Men likväl är de här frågorna väldigt viktiga eftersom de till stor del avgör vilka investeringar i infrastruktur som görs. Hur ska en lekman kunna bedöma om en sådan här kalkyl verkligen speglar verkligheten? Hur många av de beslutande politikerna tar sig tid att bedöma rimligheten i de antaganden som görs? Till att börja med tycker jag att det är fel att endast redovisa resultatet av ett basscenario utan att redovisa tydligt hur resultatet förändras om man ändrar på centrala antaganden. Istället för att som utredare Gunnar Malm hävda att nyttan av höghastighetsjärnvägen bedöms bli 15% högre än de antagna kostnaderna, så borde man redovisa ett bredare spann av möjliga utfall och vara tydlig med att vi omöjligt kan veta vilket utfall som blir det verkliga. Vad tycker ni om samhällsekonomiska kalkyler av stora projekt - som exempelvis den största järnvägsutbyggnaden i Sverige på ett drygt sekel? Är de klargörande och bra stöd vid politiska beslut eller känns det mest som rökridåer där beställaren kan få det resultat som önskas med lite justeringar av modellerna? (Det blev visst en ganska lång utläggning här. Hoppas att den inte blev för "ekonomistisk"... :-))

http://www.dn.se/opinion/debatt/gladjekalkyl-om-hoghastighetstag-1.952425

MATTIAS CARLSSON 2009-09-28        #12283
Svenska Dagbladet om den uppskattade nyttan av tidsbesparingar: "I en stressad tillvaro värdesätts tiden allt högre. Och det finns en prislapp på hur vi värderar vår restid. Kortas restiden med en timma, ja då värderar vi detta till allt mellan 50–300 kronor. Följande siffror använder sig trafikforskarna av i sina kalkyler: • 51 kronor för en privat resa kortare än 10 mil. • 102 kronor för en privat resa längre än 10 mil. • 275 kronor för en tjänsteresa oavsett längd. Det är de här värdena regeringens utredare Gunnar Malm också använt sig av. Tidigare i september föreslog han att Sverige bygger två dubbelspåriga höghastighetsbanor, Götalands­banan och Europabanan, till en kostnad av 125 miljarder kronor och att tågen ska kunna köra i 320 kilometer i timmen mot dagens 200."

http://www.e24.se/branscher/tjansteforetag/artikel_1591801.e24

MAGNUS BILLBERGER 2009-10-08        #12441
Mattias inleder denna tråd med orden "Dags att ifrågasätta en av myterna om ett framtida hållbart transportsystem. Kan vi verkligen anta att höghastighetståg ska vara en del av detta system?" Jag vill hävda att det inom dagens transportpolitik finns ett underliggande fundamentalt feltänk. Hela underlaget för framtidsplaneringen präglas av extrapoleringar av tillväxt där den ekonomiska tillväxten är själva kärnan. Man utgår konsekvent ifrån att transportbehov ökar, trafikmängder ökar, behov av sammällstjänster ökar osv. Ovanpå detta ligger sedan en urskiljningslös hög värdering av restid samtdigt som man inte kunnat eller vågat prissätta vissa parametrar (vara en stor andel utgörs av miljö). Av ett sådant utgångsläge följer nästa per automatik att varje infrastrukturinvestering innebär en stor samhällsnytta som vid en ("lämpligt vald") samhällsekonomisk kalkyl kan räknas hem som en vinst.

ERIK SANDBLOM 2009-11-08        #12787



Debatten om värdet på restidsförkortningar verkar bli väl filosofisk. Poängen med snabbtåg är att hjälpa människor fatta beslutet att lämna bilen hemma, och att välja tåg framför flyg. Det är därför man vill att tågen ska köra fort. Det är bilen och flyget som tåget ska jämföras med.

Stefan Edman pratar om att ro med två åror: teknikåran och beteendeåran. Högfartståg är ett jättebra exempel på en teknikåra som kan hjälpa oss ställa om vårt beteende.

Att bara tala om för folk att de ska sluta köra bil och sluta flyga, och att de inte ska ha bråttom, det funkar inte. Det är som att säga att folk ska ta korta duschar och sänka temperaturen inomhus. Det funkar inte heller, man måste tala om bättre isolering och möjligen om snålare munstycken. Då påverkar man alla, inte bara de mest hängivna trädkramarna.

Uppoffringsprat är kontraproduktivt. Man måste visa på alternativ! Man måste visa att man kan cykla och åka tåg. Vi kan inte ersätta allt flyg med högfartståg, men vi kan ersätta det inomnordiska flyget, och en restid på tre timmar Stockholm-Köpenhamn är ett bra delmål. Det skulle också göra folk mer benägna att fortsätta med nattåg till t ex Bryssel.


ERIK SANDBLOM 2009-11-08        #12788
Magnus, "Man utgår konsekvent ifrån att transportbehov ökar, trafikmängder ökar, behov av sammällstjänster ökar osv." Även om transportbehovet minskar så finns det utrymme för mer tågtrafik. Tågresandet står bara för 16% av det långväga resandet, bilen för hela 70%.

http://www.ecoprofile.se/posts.asp?forum_id=920&topic_id=1534#11534

MATTIAS CARLSSON 2009-11-08        #12796
"Vi kan inte ersätta allt flyg med högfartståg, men vi kan ersätta det inomnordiska flyget, och en restid på tre timmar Stockholm-Köpenhamn är ett bra delmål." Inrikesflyget är i mångt och mycket ett hjärnspöke i den svenska klimatdebatten. Även om jag kan tycka att det många gånger är onödigt och att vi bör sträva efter att undvika flyg på så pass korta sträckor så är det trots allt bara omkring 1% av de svenska växthusgasutsläppen (se första inlägget i tråden). (När det gäller utsläpp från flyget så är charterturistandet och shopping-weekendresandet förmodligen långt viktigare att göra något åt. En flygresa till Thailand är ju så oerhört mycket mer klimatskadlig än en flygtur mellan Stockholm och Göteborg.) Det räcker inte för att övertyga mig om att vi med nödvändighet bör lägga ut 100-150 miljarder på höghastighetsjärnväg. Om höghastighetsjärnvägen ska vara en bra investering för ett mer hållbart transportsystem så måste man visa på att stora mängder bilresor ersätts med tåg och att stora mängder gods flyttar från väg till räls när man skapar mer järnvägsutrymme.

ERIK SANDBLOM 2009-11-08        #12797
Jag skrev inte inrikesflyget, jag skrev inomnordiska flyget, och att en sån bana skulle kunna uppmuntra människor att fortsätta ut i Europa med nattåg från Köpenhamn. Att inrikesflyget är så litet idag är delvis järnvägens förtjänst. Inrikesflyget har stått still ända sedan 1990 då X 2000 infördes, medan utrikesflyget ökat kraftigt. Se figur Kostnaden på 150 miljarder ska sättas in i sitt sammanhang. Det motsvarar en fjärdedel av Banverkets och Vägverkets samlade budget under tio år. Låter man bygget ta 15 år så motsvarar det en femtedel av den samlade budgeten. Det anser jag att vi absolut har råd med, eftersom vi ändå borde sluta bygga ut kapaciteten i vägnätet. Se länkar i tidigare inlägg Sen handlar det om biltrafiken också. Tågresandet står bara för 16% av det långväga resandet, bilen för hela 70%. Genom att större delen av Sveriges befolkning bor nära de nya banorna så kan många bilister lockas över till snabbtåg, t ex längs E4-stråket där den nya banan ska gå. Se figur

MATTIAS CARLSSON 2009-11-19        #12966
Är höghastighetsjärnväg vår tids stambanebygge? Eller är Göta kanal en bättre jämförelse? Johannes Åman skriver i DN om att den tänkta investeringen i höhastighetsjärnväg till stor del faller utanför ramarna för konventionella samhällsekonomiska kalkyler och att de om de byggs måste ingå i en större vision om det framtida samhället. Åman drar även paralleller till två tidigare infrasrukturprojekt av liknande dignitet - Göta kanal och stambanorna - med väldigt olika utfall. "Ett säkert underlag för beslutet om höghastighetsbanor går inte att få. Vad man kan begära inför beslut om högriskprojekt av detta format är att alternativen undersöks grundligt. Det är ännu inte gjort, vilket utredaren Gunnar Malm själv konstaterade i sitt betänkande. Inte minst bör man undersöka om en stor del av den förväntade nyttan med en höghastighetsbana kan uppnås genom mer begränsade järnvägsinvesteringar."

http://www.dn.se/opinion/signerat/hoghastighetstag-var-tids-gota-kanal-1.99

ERIK SANDBLOM 2009-11-19        #12967
Man borde också undersöka ett stopp för utbyggnad av vägnätets kapacitet. Vill man få folk att åka tåg så är vägbyggen inte svaret.

MATTIAS CARLSSON 2009-11-19        #12972
Naturligtvis. Har för mig att Peter Eriksson (mp) försökte lyfta den frågan för några år sedan. Men det försvann i mediebruset, alternativt tystades ihjäl..

ERIK SANDBLOM 2009-11-19        #12975
Det hade jag missat. Heder åt honom. Men vad kan man dra för lärdom av det? Jag tänker att om det är politiskt omöjligt att sluta bygga ut vägnätets kapacitet, vad kan man göra för att röra sig i den riktningen? Och då tänker jag på Stefan Edmans två åror. En satsning på högfartsjärnväg kan vara den teknikåra som gör att folk går med på att börja ro med beteendeåran.

MAGNUS BILLBERGER 2009-11-23        #12997
Om höghastighetsjärnväg är vår tids stambanebygge kanske vi ska hoppas på en likartad finansiering som på den tiden det begav sig. Vad jag fått höra så tog svenska staten på den tiden lån i Tyskland. Lån som vid den skenande inflationen på 1920-30 talet blev värdelösa. Är det någon som känner till mer om detta?

ERIK SANDBLOM 2009-11-30        #13091

Fjärrtågen konkurrerar med både bil och inrikesflyg. Källa Transportstyrelsen: Inrikesflygets förändringar - Trender och behov (PDF)

ERIK SANDBLOM 2009-11-30        #13093

Resor till och från Stockholm sker mindre med bil än andra resor av samma längd. Resandet mellan Paris och orter med TGV-tåg sker nu till 54% med tåg, 37% med bil och 9% med flyg [1]. Andelen miljövänliga resor till/från Paris är alltså dubbelt så hög som andelen miljövänligar resor till Stockholm. [1] Källa tidningen Tåg, nr 11 2009 sidan 15. Finns på biblioteket.

MATTIAS CARLSSON 2010-01-08        #13454
Per Kågesson - doktor i miljö- och energisystemanalys - ifrågasätter slutsatserna i den statliga utredningen om höghastighetsjärnvägar (se tidigare inlägg ovan, med start #12071). "Gunnar Malms höghastighetsutredning (SOU 2009:74) föreslår att 125 miljarder kronor ska satsas på Europabanan (Stockholm–Jönköping–Malmö) och Götalandsbanan (Jönköping–Göteborg). Men utredningen är förknippad med stora brister och präglad av önsketänkande. Trafikprognosen är mycket högre än den som trafikverken utgår från i den pågående infrastrukturplaneringen, och Malm medger att kostnaden kan komma att bli högre än den angivna. ... Såväl EU-kommissionen som OECD:s International transport forum (ITF) anser att det krävs minst 9 miljoner resor per år under första året för att en höghastighetsbana ska bli samhällsekonomiskt lönsam. Det motsvarar 25 000 resenärer per genomsnittsdag. Helst bör underlaget motsvara 12 miljoner resor. I Sverige finns inget sådant trafikunderlag och den spanska satsningen, som ofta åberopas i debatten, är enligt ITF:s bedömning långt ifrån lönsam. ... Kapacitetsproblem finns i dag i huvudsak närmast storstäderna samt för godstrafik på sträckan Hallsberg–Göteborg. Det blir väsentligt billigare att lösa dem genom åtgärder på de berörda sträckorna än att frigöra kapacitet på stambanorna genom att bygga separata höghastighetsbanor. ... Jag har i ett uppdrag för OECD/ITF nyligen tagit fram en metod för beräkning av klimateffekten av höghastighetståg som baseras på egenskaperna hos nya fordon år 2025 samt troliga förändringar i drivmedels- och kraftförsörjningen under banans avskrivningstid. Min slutsats är att investeringar i höghastighetsbanor minskar utsläppen av koldioxid med i storleksordningen 10.000 ton per en miljon resor om sträckan är 50 mil. Effekten är således positiv men mycket liten. Känslighetsanalysen visar att radikalt annorlunda antaganden bara påverkar utfallet marginellt. För anläggningar med litet underlag kan det under sådana omständigheter ta 50 år eller mer innan trafikens positiva inverkan på emissionerna uppväger de utsläpp som byggandet av banan medförde. Banverket anger kostnaden för stambanealternativet till 54 miljarder kronor. För en noggrann läsare är det uppenbart att höghastighetsbanornas merkostnad (minst 61 miljarder) inte på långa vägar uppvägs av marginalnyttan. Det förvånar att utredaren inte upptäckt att han föder en gökunge. Det vore bättre att satsa på Ostlänken samt en uppgradering av resterande delar av Södra stambanan samt delar av Västra stambanan. För mellanskillnaden i kostnad kan man göra stora insatser för klimatet om pengarna tillåts gå till effektiva åtgärder inom andra delar av transportsystemet. Det kommer de sex positiva riksdagspartierna nog också att upptäcka om de utsätter sig för risken av att tänka efter." Som ni kanske förstått av mina tidigare inlägg så håller jag i stort med Kågesson om att höghastighetsjärnväg förmodligen inte är en bra investering för Sverige. Lägg istället resurserna på att rusta upp stambanorna och på att stärka upp kapaciteten där det behövs. Mellanskillnaden (drygt 60 miljarder kronor enligt Kågesson) kan istället till exempel användas till att stärka upp de regionala järnvägsnäten i tätbefolkade regioner och/eller till att bygga spårvägsnät i våra 5-10 största städer.

http://www.dn.se/opinion/debatt/dumdristigt-av-politikerna-verka-for-hoghas

THEODOR ADOLFSSON 2010-01-09        #13461
Mattias: "Mellanskillnaden (drygt 60 miljarder kronor enligt Kågesson) kan istället till exempel användas till att stärka upp de regionala järnvägsnäten i tätbefolkade regioner och/eller till att bygga spårvägsnät i våra 5-10 största städer." Frågan är hur troligt det är att pengarna går till detta och inte till nya motorvägar. Utan snabba tågförbindelser riskerar till och med Europaresor att bli ett minne blott för det stora flertalet om vi ska ha några klimatmål som inte är helt urvattnade. Vilket visserligen inte verkar troligt (se länk).

http://www.effektmagasin.se/james-hansen-om-laget-infor-10-talet

MATTIAS CARLSSON 2010-01-09        #13465
Theodor. Naturligtvis är det inte säkert att mellanskillnaden läggs på andra järnvägsprojekt. De kan också användas till motorvägar, andra statliga utgifter eller skattesänkningar om den sittande tycker att det är bättre. Exemplet att satsa på regionala järnvägsnät och lokala spårvägar är ett förslag bland som jag förespråkar och som inte heller känns helt orimligt. Apropå restider till kontinenten, så skriver Kågesson (med hänvisning till den statliga utredningen) att: "Kortare restider är bra om de prioriteras av resenärerna och leder till att många av dem byter färdsätt. Men Malms utredning visar att en upprustning av Södra stambanan kan korta restiden mellan Stockholm och Malmö till 3:25 timmar (med sju stopp) och att detta skulle medföra att 1,2 miljarder personkilometer byter från flyg till tåg. Det motsvarar 75 procent av den överföring som höghastighetsbanan antas medföra. Man måste fråga sig vilken betalningsvilja det i så fall finns för ännu högre hastighet." Jag hittar just nu ingen uppgift på restiden Stockholm-Malmö med höghastighetsjärnväg, men jag gissar på 2,5-3 timmar, eller 30-60 minuter kortare än alternativet att rusta upp södra stambanan. Jag ha svårt att se att det blir avgörande för om svenskar vill ta tåget till kontinenten. Förmdoligen är stödfinansiering (tillsammans med Danmark, Tyskland och möjligtvis Norge) av bron över Fehmarn bält ett för svensk del billigare alternativ för en tidsbesparing i samma storleksordning. Jag tror att vi helt enkelt får vänja oss vid att internationella resor tar längre tid i framtiden och att de tiotals miljarder i ytterliggare investering för att spara 30-60 minuter på en resa som en genomsnittlig svensk genomför någon enstaka gång om året (om ens det) inte är särkilt väl spenderade pengar.

http://www.dn.se/opinion/debatt/dumdristigt-av-politikerna-verka-for-hoghas

ERIK SANDBLOM 2010-01-09        #13466

Den rödmarkerade sträckan saknar järnväg idag. Ulricehamn och Landvetter är inte ansluta till järnvägsnätet. Det går inte att resa med tåg utan byte Jönköping-Borås.

Per Kågesson väljer sina exempel med omsorg. Tittar man enbart på Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg så är högfartståg i 320 km/h inte så mycket bättre än upphottade X 2000, det har han rätt i. Tittar man på regionala resor mellan Östergötland och Västsverige eller långa resor Stockholm-Köpenhamn så ger upphottade X 2000 i dagens sträckning inget eller lite.
Att 40 procent av trafikunderlaget ska tas från bilismen är än mer anmärkningsvärt. Mellan Stockholm och Göteborg vinner man redan i dag 2–3 timmar på att åka tåg, men många föredrar av andra skäl att använda bil. Så lär det också bli i relationen Stockholm–Malmö.
Här glömmer Kågesson bort att Götalandsbanan gör det möjligt för bilister att istället välja tåget för resor längs E4 och Riksväg 40. Idag finns inga tåg utan byte mellan Landvetter-Borås-Ulricehamn-Jönköping-Linköping. Landvetter och Ulricehamn saknar järnväg helt och hållet. Det går idag inte att resa ens mellan Göteborg/Jönköping och Linköping/Norrköping/Nyköping utan byte [1]. Det behövs alltså en helt ny bana ändå! Inte för att ersätta flygresor mellan Stockholm och Göteborg utan bilresor längs motorvägen E4-R40.
Utländska erfarenheter visar att flyget behåller en marknadsandel på cirka 30 procent på sträckor av samma längd som Stockholm–Malmö, och man kan knappast räkna med att annat än en mindre del av trafiken Stockholm–Köpenhamn byter till höghastighetståg. För många är resan till Kastrup bara första delen av en längre flygresa.
De flesta flygresor är korta, det har Mattias visat siffror på tidigare. Med fler och snabbare förbindelser till Köpenhamn kan man byta till nattåg för resor ut i Europa. Från Köpenhamn finns idag nattåg direkt till Tyskland, Schweiz och Nederländerna. Även Kågesson vill faktiskt bygga helt nya sträckningar:
Det vore bättre att satsa på Ostlänken samt en uppgradering av resterande delar av Södra stambanan samt delar av Västra stambanan.
Varför Kågesson inte ens nämner delen Landvetter-Borås-Jönköping-Linköping vet jag inte. Den sträckan har minst lika dålig eller obefintlig banstandard idag som Nyköpingsbanan har. Varför bygga ny bana parallelt med Nyköpingsbanan, men inte Landvetter-Borås-Ulricehamn-Jönköping, där det inte finns någon järnväg idag alls? [1] Det finns ett tåg i varje riktning vardagar mellan Jönköping och Linköping/Norrköping. Det beror på att banan gör en omväg via Nässjö medans motorvägen går raka vägen, så folk tar bilen eller bussen istället.

ERIK SANDBLOM 2010-01-13        #13510
Christer Ljungberg ger flera skäl till att Götalandsbanan borde byggas som högfartsbana:
Ljungbergs blogg: Visionslöst Transportforum dag 1 Ulf Perbo från Bil Sweden propagerade för att alla samhällssektorer skall ha samma pris på koldioxidutsläpp. Dvs biltrafiken mindre och flyget, industrin etc mer. Och att en slutsats är att det då aldrig blr några snabbtåg. Som jag tidigare påpekat - snabbtågsinvestering handlar inte bara om klimatdiskussion.
Att Bil Sweden tar sig tid att kritisera tycker jag är ett gott tecken :)
Ljungbergs blogg: Snabbtåg, olja och revy En satsning på snabbtåg i Sverige måste ses som en satsning på framtida resmöjligheter, och möjligheter till utveckling, i stora delar av landet. Det är ganska uppenbart att bara satsningen i sig inte ger så fantastiskt stor klimatnytta. Precis som en massa andra enskilda åtgärder i sig inte ger den stora klimatnyttan - t ex satsningen på trängselavgifter. Snabbtåg måste ses i ett betydligt större sammanhang än så. Systemeffekten - som är svårfångad i traditionella kalkyler - blir betydande. Som när Gripenstedt lyckades får regeringen att satsa på utbyggnaden av stambanorna i 1800-talets Sverige, eller satsningen på tunnelbana i Stockholm. Båda dessa framsynta infrastruktursatsningar har betytt orehört mycket för utvecklingen i städerna och stadsdelarna längs banorna, och naturligtvis inneburit stora miljövinster. I båda fallen fanns kritiker som ansåg projekten som vansinne. En satsning på snabbtåg blir också en möjlighet till effektiva transporter i en framtid när oljan är dyr.

MATTIAS CARLSSON 2010-01-14        #13520
Karin Svensson-Smith (mp) besvarar Kågesson med argument sitt partis argument för höghastighetsjärnväg, och utvecklar dessutom Kågessons "tankebana": "Det som Kågeson egentligen efterlyser i sin artikel är det politiska modet att skapa förutsättningar för höghastighetsbanorna att bli framgångsrika. Att bara bygga järnväg utan att införa de ekonomiska styrmedel som behövs för att få fram ett underlag till järnvägen är givetvis ingen god idé. Men förutsatt att detta mod finns kan säkert även Kågeson skriva under på punkterna ovan."

http://www.dn.se/opinion/debatt/hoghastighetstag-ar-vagen-till-framtiden-1.

ERIK SANDBLOM 2010-01-20        #13559
Ny Teknik: Remissinstanser gör tummen upp för snabbtåg Kommuner, landsting, universitet och företag – alla säger ja till höghastighetsbanor för snabba tåg. Däremot är flera tveksamma till att vara med och betala, visar remissvaren på en utredning regeringen skickat ut. Ekot: Stort stöd i remissvar för Ostlänken

ERIK SANDBLOM 2010-03-18        #14133

Vetandets Värld: Snabbtåg som bara svischar förbi

Det är också osäkert om höghastighetsprojektet kan bygga sina kostnadskalkyler enbart på beräkningar av tänkt persontrafik med höghastighetståg mellan de stora städerna i landet, menar Arne Kaijser. Kanske kan regionaltrafiken ge ett rejält tillskott till finansieringen.

...

Bygg istället etappvis, anser KTH-professorn. Börja med den mest utredda sträckningen Stockholm - Linköping, som kan visa lönsam. Hela projektet behöver inte utföras på 10 år, och efter bara ett halvårs utredande. Låt projektet mogna, utred mer och ta längre tid, kanske 25 år, manar KTH-professorn i Vetandets värld-intervjun.


JOHAN ERLANDSSON 2010-04-22        #14533
Arne Karyd, lärare i transportekonomi och miljö , Campus Norrköping, i ett debattinlägg i Ny Teknik:

Det är obegripligt hur förespråkarna för hh-järnvägar kan vara så besatta av det minskande inrikesflyget och så ointresserade av den 40 gånger större och växande vägtrafiken.

MATTIAS CARLSSON 2010-04-26        #14584
De rödgröna svarar på regeringens förslag på infrastruktursatsningar under det kommande decenniet. De vill lägga ytterliggare drygt 100 miljarder på investeringar i järnvägsnätet.

Ostlänken.
Höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Linköping.

Göteborg–Borås. Höghastighetsjärnväg via Landvetter flygplats.

Norrbotniabanan. Byggstart för en ny kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå.

Sundsvall–Gävle. Påbörjad dubbelspårsutbyggnad på Ostkustbanan.

Tomteboda–Barkarby. Utbyggnad till fyra spår med tunnel under Sundbyberg.

Vi vill även genomföra en rad tidigareläggningar av ett antal mycket angelägna projekt. I Västsverige handlar det om tågtunneln Västlänken, Hamnbanan samt Västkustbanans utbyggnad genom Varberg. I Skåne snabbar vi på utbyggnaden av södra stambanan.

Men man vill inte ta några av de medel som regeringen avsatt till väginvesteringar. Det hela blir alltså en sån där härlig politisk kompromiss där alla får som dom vill, utom möjligtvis skattebetalarna som ska stå för betalningen.

Den ökade satsningen på järnväg och kollektivtrafik innebär ingen minskning av den ram för väginvesteringar som regeringen föreslagit. Vi inser att bilen, inte minst i kombination med andra transportslag, under överskådlig tid kommer att vara en förutsättning för att människors vardag ska gå ihop. Detta gäller särskilt i mer glest befolkade delar av landet.

ERIK SANDBLOM 2010-04-26        #14587
Oj så tråkigt. När det gäller mat och alkohol så förstår alla att det finns en lagomnivå och att det behövs balans. Varför tänker folk inte så när det gäller resor och transport?

JOHAN ERLANDSSON 2010-05-07        #14728
Birger Schlaug kommer med ett rätt bra argument mot höghastighetståg i Sverige:

"Redan idag är det titt som tätt billigare att ta flyget än att ta tåget från Stockholm till Göteborg eller Malmö. Hur ska det då inte bli med höghastighetståg? De drar mer el, investeringskostnaderna är enorma, biljettpriset kommer att bli högre än idag. Det är nämligen relativt få människor - jämfört med andra länder - som skall finansiera höghastigheten med sina biljetter."

Är man ett par stycken som ska åka långt så blir det också billigare att ta bilen än tåget, redan idag. Ska priset bli konkurrenskraftigt krävs alltså kraftiga subventioner för höghastighetståg. Och jag är rätt säker på att de pengarna hade gjort större miljönytta någon annanstans.

Birger frågar sig också varför vi har så otroligt bråttom. Och det frågar jag mig också, särskilt när jag vet att man kan få mycket gjort ombord på tåget. Fler bekväma tåg i dagens hastigheter för samma pengar som höghastighetstågen tror jag gör betydligt större miljönytta.

ERIK SANDBLOM 2010-05-07        #14729

Det argumentet tror jag inte på. Ju snabbare det går desto fler blir det som åker, så man slår ut kostnaden på fler resenärer. Det är lite som att tro att tunnelbana skulle bli dyr eftersom det är dyrt att bygga. Men driftkostnaden är låg, utslaget per resenär. Kollektivtrafiken lever på volymerna och då måste man nå så många som möjligt med en så attraktiv produkt som möjligt.

Det är lite svårt att göra en objektiv prisjämförelse, men i Frankrike har SNCF lågpris-TGV där man endast kan boka via internet osv.

Idag har X2000-tågen bara sex vagnar på Stockholm-Malmö/Köpenhamn men på Stockholm-Göteborg är det ibland dubbla tåg med 10-12 vagnar. Det visar att kortare restider ger fler resenärer.

Det är inte högfartstågen man ska opponera sig mot, det är utbyggnader i väg- och flygtrafiken...


MAGNUS BILLBERGER 2010-05-07        #14730

Jag kan inte låta bli att bli frustrerad över vansinnet i höghastighetstågdiskussionen. Varför denna trångsynthet om att det ska vara så mycket transporter (gäller för övrigt alla transportformer)? Den ene säger att transportbehovet hela tiden ökar så vi måste bygga mer infrastruktur, nästa menar att förbättrad infrastruktur leder till mer transporter. Jag tycker detta är en bisarr spiral och det primära borde vara att stoppa dess utveckling och börja sträva åt andra hållet. Vi måste söka oss mot minskat transportbehov och som jag ser det är det angeläget. Det är ofrånkomligt att transport kostar energi. Driften av fordon är uppenbar, men byggande, drift och underhåll av anläggningar är ingen obetydlig beståndsdel heller. Med minskad energitillgång måste något för eller senare gå i taket och jag kan inte se annat än att det kommer att braka till ganska rejält snart (jämför med trådar som tar upp IEA:s förutsägelser och "oil crunch" och den Pentagonrapport som refererats nyligen).

Visst är utbyggnad av flygtrafik och vägtrafik som att försöka bota lungcancer med ökat cigarettrökande, men höghastighetståg blir då som att ta nikotinplåster mot tandvärk.


ERIK SANDBLOM 2010-05-07        #14731
Magnus, tror du inte högfartståg kan bidra till att koncentrera bybyggelsen i tätorterna? Idag finns det ju mycket sprawl runt Arlanda och Landvetter är på god väg.

MAGNUS BILLBERGER 2010-05-07        #14737

Nej Erik, jag kan inte se något särskilt starkt samband. Det mest påtagliga trycket på var folk vill bosätta sig verkar ju vara att kombinera en lantlig idyll med möjligheten att pendla till jobbet på mindre än en timme. Möjligen då att det kan bli ett ökat tryck mot att bo på orter med snabbtågsanslutning och en timmes resa till centrala Stockholm eller Göteborg.

Jag ser för övrigt ingen vinning i en förtätning av tätorter där jag i detta sammahang utgår från att vi pratar storstäderna och de städer som förväntas få snabbtågsstationer. Jag ser nog hela företeelsen med storstädernas tillväxt som ett av de viktigaste skälen till att efterfrågan på transporter fortsätter att öka.


ERIK SANDBLOM 2010-05-07        #14738




Magnus, det finns en stor exploatering runt Arlanda och nya områden tas i anspråk just nu. Arlanda är  Sveriges överlägset största flygplats så andra flygplatser kanske inte kan jämföras direkt, men jag tycker ändå det är tydligt att flygplatser bidrar till en bilbaserad livsstil på samma sätt som externa köpcentrum gör.


http://www.arlandastad.se/


ERIK SANDBLOM 2010-05-07        #14739

Förklaring till flygbilden ovan. Sjuan består av Märsta samhälle och åttan är Trafikverkets nya kombiterminal. I övrigt är all bebyggelse anknyten till flygplatsen.

MATTIAS CARLSSON 2010-05-18        #14784
George Monbiot skriver om planerna på höghastighetståg i England. Han är kritisk till att planerna hyllas av politiker och department trots att utredningarna som gjorts har stora brister och med många frågor obesvarade. Flera av de argument Monbiot använder sig av sin kritik har kommit upp även i denna tråd.

Throughout the recent government documents there's an assumption that the new railway will be sustainable because it will draw people out of planes. But buried on page 162 of the report on which the department has based its case, published in March 2010, are the figures that derail this assumption. Of the passengers expected to use the new railway, 57% would otherwise have travelled by conventional train, 27% wouldn't have travelled at all, 8% would have gone by car and 8% by air. In other words, 92% of its customers are expected to switch to high-speed rail from less polluting alternatives. Yet the same report contains a table (page 179) suggesting that the savings from flights not taken outweigh the entire carbon costs of the railway. It provides neither source nor justification.
...
The business case is as follows: the government shells out £25.5bn, loses a net £1.5bn in tax and gets £15bn back over 60 years from fares. Net loss to the government: £12bn. The cost-benefit analysis (which the government calls "the business case") produces benefits of £32.3bn. The department concludes that the scheme has a benefit-cost ratio of 2.7. But where did the £32.3bn come from?

Almost all of it is money deemed to have been saved by reducing travel times. Business customers, it says, will save £17.6bn by getting there faster; leisure customers £11.1bn. Nowhere in the documents are these figures explained or justified.
...
Underlying these questions is a much bigger one: what's it all for? The department argues that high-speed rail is necessary because economic growth encourages people to travel more. High-speed rail, it says, will stimulate growth. This will encourage people to travel more, which will … For how much longer can this go on? At what point do we decide that this crowded little island is busy enough?

The answer from old and new governments appears to be never. The Department for Transport expects flying to increase by 178% between 2008 and 2033, driving by 43% and train journeys by 150%. It does not seek to cut this demand, only to accommodate it, until England becomes a giant transport corridor. Progress is measured by the number of people in transit.

MAGNUS BILLBERGER 2010-05-18        #14785
Sten Lorentzson från handelshögskolan i Göteborg lämnar idag en replik på MP:s utspel om höghastighetsjärnväg. Han ifrågasätter bland annat relevansen att jämföra Sveriges förutsättningar med länder som Storbritannien, Frankrike och Spanien.

ERIK SANDBLOM 2010-05-18        #14786



Of the passengers expected to use the new railway, 57% would otherwise have travelled by conventional train, 27% wouldn't have travelled at all, 8% would have gone by car and 8% by air. In other words, 92% of its customers are expected to switch to high-speed rail from less polluting alternatives. 


Och hur ser kalkylen ut för övriga trafiksatsningar i England, t ex vägbyggen? Antagligen mycket värre. Det tål att upprepas: högfartstågen är inte problemet, satsningar på väg och flyg är problemet.


Sten Lorentzson skriver: Sverige avviker. Med cirka 9 miljoner på 410000 km2 är olikheterna uppenbara.

Men då räknar han med inre Norrland och andra glesbefolkade delar av landet, där högfartstågen inte ska gå. Högfartstågen ska i princip följa motorvägen E4. Menar Sten Lorentzson att "Sverige" (alltså stråket längs E4) är precis så tättbefolkat att det motiverar en motorväg, men precis så glesbefolkat att en högfartsjärnväg inte kan komma ifråga? 40% av Sveriges befolkning bor inom 2 km från en järnvägstation. http://www.trafikverket.se/cykel


Sten Lorentzon vill inte ha högfartståg "som skär sår i landskapet och påverkar människors och djurs livsvillkor genom barriäreffekter." Barriäreffekten måste vara mycket värre i länder med tät befolkning, trodde åtminstone jag... men jag är ju inte professor i kulturgeografi! (Replik från TKO i Postvagnen)


ERIK SANDBLOM 2010-05-18        #14787



Uppgifter om befolkningstäthet

Spanien har en befolkningstäthet på 91 invånare/km2, Frankrike 115, och Sverige 23. Enligt SCB har aktuella län följande befolkningstäthet:

Stockholm: 304
Södermanland: 44
Östergötland: 40
Jönköping: 32
Västra Götaland: 65
Skåne: 110

Själland (Köpenhamn): 303

SCB: Stora skillnader mellan länens befolkningstäthet (pdf)

http://en.wikipedia.org/wiki/Spain

http://en.wikipedia.org/wiki/France

SCB: Stor ökning av befolkningen i tätorter
År 2005 bodde 7 632 000 personer i tätorter, vilket motsvarar 84 procent av Sveriges befolkning.

40% av Sveriges befolkning bor inom 2 km från en järnvägstation. http://www.trafikverket.se/cykel


ERIC JANSSON 2010-05-18        #14788



Jag reagerade också på att kulturgeografen Lorentzon betraktar Sverige som en geografisk enhet när det gäller befolkningstäthet.

Dock tycker jag att han har en poäng i att satsningen på X 2000 har gjort fördelarna med nya snabbtågslinjer begränsade.

Det som återstår är väl främst kapacitetsproblemen. Frågan (åter igen) blir då hur man bäst löser detta? Genom nya snabbspår eller genom förstärkning av befintliga järnvägssträckor?

Lorentzon efterlyser en ”analys av hur investeringar i infrastruktur påverkar verksamheter och vardagsliv”. Han skriver vidare: ”Sannolikt leder denna analys till slutsatsen att det finns bättre alternativ än höghastighetståg för Sverige.” Om han nu är så tvärsäker på det så kanske han skulle våga sig på att peka ut dessa alternativ. I Lorentzons replik framgår dock inte om han hellre ser en motorvägsutbyggnad.


MATTIAS CARLSSON 2010-05-18        #14789
Erik S: Och hur ser kalkylen ut för övriga trafiksatsningar i England, t ex vägbyggen? Antagligen mycket värre. Det tål att upprepas: högfartstågen är inte problemet, satsningar på väg och flyg är problemet.

Visst är miljöeffekterna av satsningar på väg och flyg förmodligen värre än satsningar på höghastighetsjärnväg. Men om höghastighetsjärnväg inte kan motiveras med miljö- eller samhällsekonomiska argument så är det av mindre betydelse att investeringar i väg och flyg är ännu sämre. Jag tycker att du missar en viktig del av argumentet här. Nämligen att vi kanske inte behöver göra några investeringar i något av dessa alternativen. Det är inte givet att vi måste bygga ut kapaciteten för långväga resor, och även om det behöver göras så är det inte givet att kort restid är det samhällsekonomiskt mest relevanta. Jag saknar fortfarande en analys av alternativet att istället för höghastighetsjärnväg satsa på att kapacitetsstärka vissa delsträckor och satsa på passagerarkomfort och pålitlighet i det befintliga järnvägssystemet. Med god komfort och pålitlighet så spelar det mindre roll att restiden är något längre eftersom tiden kan användas till produktivt arbete eller rekreation.

Angående befolkningstätheten så finns det naturligtvis stora skillnader även i Spanien, Frankrike och Storbrittanien. Så ska man välja ut de berörda regionerna i Sverige så bör man göra samma sak med dessa länder och då kan vi till exempel se att befolkningstätheten i stråket London-Birmingham-Manchester är många gånger större än i stråket Sthlm-Jönköping-Göteborg. Trots den höga befolkningstätheten längs den engelska sträckan så är det tveksamt om den verkligen är värd att investera i.


ERIK SANDBLOM 2010-05-18        #14790



Mattias, "Nämligen att vi kanske inte behöver göra några investeringar i något av dessa alternativen."

Det finns inget parti, i eller utanför riksdagen, som företräder den linjen och därför blir det en högst akademisk diskussion. Jag tror inte ens Jordens Vänner eller Naturskyddsföreningen driver den linjen. Den enda som jag hört prata om detta är Christer Ljungberg, och han vill att man bygger högfartsbanor.

Christer Ljungberg: Att svära i kyrkan - vi måste resa mindre

ljungbergsblogg.blogspot.com/search/label/snabbtåg

Beträffande befolkningstätheten så kan man förstås mäta hur man vill. Att som Sten Lorentzon ta med Lappland är uppenbarligen dumt eftersom banan inte är tänkt att gå dit. Om en professor i kulturgeografi inte kan komma på någon bättre argumentation så känner jag mig trygg med att befolkningstätheten i E4-stråket är helt tillräckligt för högfartståg.


MATTIAS CARLSSON 2010-05-18        #14791
Kanske ska förtydliga lite. De alternativ jag syftade på var höghastighetsjärnväg, större vägar och flyg.

Jag tror fortfarande att det är samhällsekonomiskt klokt att kapacitetsstärka och upprusta delar av det nationella järnvägssystemet (räls, lok, vagnar, resecentra, kombiterminaler mm) för att förbättra komfort och pålitlighet, samt att stärka regional och lokal kollektivtrafik.

Utöver detta så är det främst förbättrad samhällsplanering, mobility management och muskeldrivna transporter som behövs för att lösa våra lokala tillgänglighetsbehov (men det är vi nog överens om...).

Men att satsa stora pengar på att kapa lite restid för det längre fjärresandet borde inte vara prioriterat. Det känns mest som ett prestigeprojekt för politiker som vill "visa vägen" in i det moderna "hållbara" samhället.

MAGNUS BILLBERGER 2010-05-18        #14792



Det finns egentligen inga skäl att bygga ytterligare motorväg i Sverige. Jag har för mej att policyn är att en motorväg kräver en förväntad trafik på 15000 fordon per dygn. Tyskland tror jag sätter gräns vid 22000 fordon. Jag har också för mej att Frankrike definierar trafik under 30000 fordon som låg trafik för att vara motorväg. Ser man på vägarna mellan Stockholm och Götebrog respektive Malmö  (E4, E20, E6 plus väg 40) så ligger trafikmängderna högt närmast städerna, men så fort man kommer lite utanför så är vi nere på ganska låga siffror: E4 söder om Stockholm under 25000, E20 väster om Stockholm 15000-20000 fordon. In mot Göteborg från norr och väst tillsammans under 30000 fordon och kanske 35000 fordon in mot Malmö från norr. Jag kan inte se att det finns något särskilt stort reseunderlag att föra över från väg till järnväg här.

Erik, det vore intressant om du kunde komplettera dina befolkningstäthetsfakta med siffror från Storbritannien, Frankrike, Spanien och Japan. De nationella uppgifterna är knappast mer relevanta för dessa länder än för Sverige (som du ju ifrågasätter). Titta specifikt på de regioner som trafikeras och har nytta av dessa länders höghastighetståglinjer. Vad jag vet har Stockholms stad en befolkningstäthet på över 3000 invånare per kvadratmeter medan Paris ligger över 20000. Jag tycker Lorentzson är tydlig och trovärdig i detta.

Nej jag håller på en kombination av Monbiot och Lorentzson: "Cut the demand" och lägg krutet på att bygga ut dubbelspår och kapacitetsökning i de värsta flaskhalsarna. X2000 var ett lysande drag och bör utvecklas vidare.


ERIK SANDBLOM 2010-05-18        #14794



Mattias, "Jag tror fortfarande att det är samhällsekonomiskt klokt att kapacitetsstärka och upprusta delar av det nationella järnvägssystemet (räls, lok, vagnar, resecentra, kombiterminaler mm) för att förbättra komfort och pålitlighet, samt att stärka regional och lokal kollektivtrafik."

Som jag skrev i januari så saknas idag dubbelspår längs motorvägen Götebörg-Borås och längs motorvägen Södertälje-Nyköping-Norrköping. Längs motorvägen Borås-Jönköping finns ingen järnväg alls. Det behövs alltså nybyggen ändå, även om man håller sig till regionaltrafik. Det är dessa etapper som de rödgröna lovar bygga om de vinner valet.

Jag håller med om att det gått prestige i frågan. Järnvägar ska stoppas om hastigheten medför för hög prestige.


ERIK SANDBLOM 2010-05-18        #14795



Magnus, "Erik, det vore intressant om du kunde komplettera dina befolkningstäthetsfakta med siffror från Storbritannien, Frankrike, Spanien och Japan. De nationella uppgifterna är knappast mer relevanta för dessa länder än för Sverige (som du ju ifrågasätter). Titta specifikt på de regioner som trafikeras och har nytta av dessa länders höghastighetståglinjer. Vad jag vet har Stockholms stad en befolkningstäthet på över 3000 invånare per kvadratmeter medan Paris ligger över 20000. Jag tycker Lorentzson är tydlig och trovärdig i detta."


Jag är inte professor i kulturgeografi och har inte uppgifterna du efterfrågar. Du kanske själv kan leta upp dem? Leta gärna också upp källhänvisningar på dina uppgifter om Paris och Stockholm.

Jag konstaterar att uppgifterna som professorn i kulturgeografi Sten Lorentzson redovisar inte är särskilt övertygande då de även omfattar Lappland. Om en professor i kulturgeografi inte kan hitta övertygande uppgifter angående glesheten så kanske de helt enkelt inte finns?


MAGNUS BILLBERGER 2010-05-18        #14808

Erik uppgifterna ovan var lite löst från en anteckning. Här har siffror med referenser; Stockholm, hela staden 4300 innevånare/kvadratkilometer. Paris och London, 20000 respektive 13300 innevånare/kvadratkilometer.

Jag förstår inte riktigt hur du läser ut Lorentzsons uppgifter. Jag tycker att din reservation om glesbefolkade delar av Sverige är irrelevant. Lorentzson pekar på betydande skillnader med större befolkningar än Sveriges som trängs på mindre yta. Först med grova siffror för illustration och sedan också med specifik hänvisning också till ortsstorlek och geografisk fördelning.


ERIK SANDBLOM 2010-05-19        #14811

Svenskar reser ungefär 30-40 % mer än spanjorer med marktransport. Källa Eurostat, Panorama of transport (PDF)


Magnus, tack för uppgifterna om Paris och London.

Du skriver "Lorentzson pekar på betydande skillnader med större befolkningar än Sveriges som trängs på mindre yta. Först med grova siffror för illustration och sedan också med specifik hänvisning också till ortsstorlek och geografisk fördelning." Nja, han säger "Sveriges befolkning bor i några stora samt många små och medelstora orter, och höghastighetstågens potentiella fördelar är små." Det tycker jag inte duger som argument, det behövs lite mer siffror och jämförelser.

I Frankrike byggdes 1990 en högfartsjärnväg med två grenar till Le Mans, med 148 169 invånare och Tours, med 136 942 invånare. Inte så stor skillnad mot Linköping med 97 428 invånare i tätorten och Norrköping med 83 561. Dessa ligger dessutom på samma linje, inte varsin linje som Tours och Le Mans. Så småningom är linjen tänkt att även gå till Jönköping (55 000) och Borås (63 441), som inte nås utan byte idag.

Den spanska regeringen har som uttalat mål att Spanien till 2020 ska ha 1 000 mil höghastighetsjärnväg och att 90 procent av landets befolkning ska bo inom fem mil från en station på höghastighetsnätet [1]. Och då gäller befolkningstätheten på 91 invånare per kvadratkilometer [2] och de län som högfartstågen ska trafikera ligger nära den siffran, som jag redovisade ovan.

Befolkningstäthet är inte det enda måttet som avgör om man ska bygga högfartsjärnväg. Svenskar reser ungefär 30-40% mer än spanjorer i marktransport, räknat i personkilometer, se figur. Och i Frankrike valde man att köra förbi Dijon när den första banan byggdes, Paris-Lyon, trots att det hade gett ett större befolkningsunderlag (155 000 invånare). Man ville inte ha för många stopp.

[1] Höghastighetsbanor - ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft. SOU 2009:74

[2] en.wikipedia.org/wiki/Spain


ERIK SANDBLOM 2010-05-26        #14892



En av fördelarna med högfartståg som jag inte tycker uppmärksammas tillräckligt i den här tråden är potentialen att vanliga medelsvenssons vill åka med dem.

I tråden om bilbränslen skriver Magnus Billberger om den stora potentialen som finns att bygga mindre och lättare bilar. Och i Mattias tråd om elbilar kan man läsa om hur utvecklingen av bättre batterier och motorer helt har ätits upp av ökad fordonsvikt, toppfart och acceleration, så att dagens elbilar inte har större räckvidd än för 100 år sen.

Slutsatsen är att vi absolut kan bygga mycket miljövänligare bilar. Det är bara att göra dem mindre och med svagare motorer. Men då är det ingen som köper dem. Tvärtom blir bilarna i verkligheten bara större och törstigare hela tiden. Som det sammanfattas i Mattias länkade artikel:

We cannot have it all: range, speed and size. And yet, that's what we are trying to do.


Bilarna blir tyngre och törstigare. Källa Sika, FORDON 2007 

Och då slår det mig att högfartståg låter oss äta kakan och ha den kvar: vi får räckvidd, hastighet och lyx (och trafiksäkerhet, låg energiförbrukning och liten ytåtgång). Vi behöver inte kompromissa!

I en tråd i Postvagnen framfördes att långfärdsbussar är energisnålare än tåg. Men långfärdsbussar har trånga stolar, kör långsamt och -- attraherar inte resenärerna.


MAGNUS BILLBERGER 2010-05-27        #14896

Erik, jag får inte riktigt ihop det här med medelsvenssons potentiella vilja att åka höghastighetståg. Vad jag kan se är räckvidden, lyxen och hastigheten förbehållen för dem som vill resa längs aktuella sträckningar. Och särskilt då storstadsborna som bor i ändarna. Jag tycker det snarare ser ut som en väldigt fin och tjusig kaka som bara ett fåtal får smaka.

För övrigt mycket talande om bilars ökade effekt och vikt. Nuvarande efterfrågansbild talar emot små, snåla bilar. Jag är dock övertygad om att denna bild är på väg mot en dramatisk förändring inom de närmaste 5 årens förväntade energy crunch.


ERIK SANDBLOM 2010-05-27        #14897

Långfärdsbuss är ett säkert, energisnålt och ytsnålt transportmedel. Men de flesta resenärer väljer tåget, som är minst lika säkert, energisnålt och ytsnålt men betydligt snabbare och bekvämare. Källa Banverkets sektorsrapport 2009. 


Magnus, det är väldigt enkelt. Vi har under 100 år kunnat bygga energisnåla, lätta bilar. Men ingen köper dem. Istället köper folk tunga, motorstarka bilar, som dessutom används väldigt ineffektivt. Trots att bilarna har fyra sittplatser så sker 84% av körda kilometer med en eller två personer i bilen. Det är klart att om energikrisen blir väldigt svår så kommer problemet lösa sig självt, så att säga. Då kanske folk stannar hemma eller åker långfärdsbuss istället, för det är energisnålt. Enligt Svenska Bussbranschens Riksförbund så släpper bussen ut 10 gånger mindre koldioxid än bilen per personkilometer.

När nu högfartståg kan hjälpa oss att ställa om mot ett energisnålare samhälle så tycker jag vi ska satsa på det, och inte göra som du vill göra, vänta på en svår energikris som tvingar folk att göra saker de idag bevisligen väljer bort en masse. Vi får inte glömma att vi på Ecoprofile är betydligt mer redo att anpassa vår livsstil till naturens begränsningar. Allmänheten vill resa bekvämt med stora vräkiga bilar, och det är den realiteten vi måste försöka påverka! (Vilket är något jag för övrigt skrev om längre upp i tråden). Jag tycker vi ska försöka lösa problemen innan energikrisen slår till, inte vänta tills det är för sent!

"Och särskilt då storstadsborna som bor i ändarna." Nej. Som jag skrivit här, här, här, här, här, och här  så kommer Götalandsbanan gå längs sträckor där det idag bara finns slingriga enkelspår eller inga spår alls. Den erbjuder dramatiskt bättre tågresor på hela linjen Göteborg-Borås-Jönköping-Linköping samt Norrköping-Nyköping-Södertälje-(Stockholm). Vill man ha ett rationellt järnvägsnät med dubbelspår så måste största delen av linjesträckningen byggas ändå.



MAGNUS BILLBERGER 2010-05-28        #14900

Erik, vänligen låt bli att tilldela mej åsikter jag inte har som "...göra som du vill göra, vänta på en svår energikris som tvingar folk att göra saker de idag bevisligen väljer bort...". Att vi redan nu är inne i en kritisk energisituation anser jag vara synnerligen väl underbyggt även om det knappast syns i det mediala flödet eller hörs i den politiska diskussionen. Vi kommer att ha hunnit uppleva tydliga effekter av den "energy crunch" som IEA förutsäger väl innan eventuella höghastighetsbanor ens kommit till tillåtlighetsprövning. "Väntan" på energikrisen är i princip redan avklarad...

 

Det bör ha framgått av vad jag skrivit i denna tråd att jag är positiv till kapacitetsökning på järnvägen. Dock är jag kritisk mot omfattande nyetableringar av nya sträckningar. Särskilt avseende gigantiska, oft svårt miljöbelastande intrång som höghastighetsbanor kan utgöra genom krav på bland annat räthet, stora kurvradier och behov av distinkta avgränsningar med inhägnat spårområde. Jag är också kritisk till de underliggande tillväxtantaganden som genomsyrar så mycket av infrastrukturplaneringen. Det finns ett närmast axiomatisk förhållande till att vi ska resa mera. Vi styr så att säga med blicken i backspegeln.


ERIK SANDBLOM 2010-06-01        #14920



Magnus, du skrev "Nuvarande efterfrågansbild talar emot små, snåla bilar. Jag är dock övertygad om att denna bild är på väg mot en dramatisk förändring inom de närmaste 5 årens förväntade energy crunch." Jag har svårt att tolka på det annat sätt än att du väntar på att konsumenterna ska tvingas göra som du önskar.

"svårt miljöbelastande intrång som höghastighetsbanor kan utgöra genom krav på bland annat räthet, stora kurvradier och behov av distinkta avgränsningar med inhägnat spårområde." Nja, en rak järnväg gör väl inte mer intrång än en svängd. Högfartståg klarar lutningar upp till 3,5-4 promille mot bara 1-2 promille för godståg. Att inhägnaden skulle vara ett problem just med järnvägar tycker jag är svårsmält när asfaltvägarna redan har viltstängsel, vajervägar, förbud för gång och cykel, med mera.

"Det finns ett närmast axiomatisk förhållande till att vi ska resa mera. Vi styr så att säga med blicken i backspegeln." Ja, de rödgröna lovar att satsa minst lika mycket pengar på vägar som regeringen: Trots järnvägssatsningen minskar vi inte den ram för investeringar i vägar som regeringen föreslagit.

Lustigt nog är det bara den andra halvan av de rödgrönas utspel som väcker debatt på Ecoprofile. Det är så oerhört talande, tycker du inte det?


MATTIAS CARLSSON 2010-06-01        #14922

Lustigt nog är det bara den andra halvan av de rödgrönas utspel som väcker debatt på Ecoprofile. Det är så oerhört talande, tycker du inte det?

Inte alls märkligt. I våra diskussioner här på Ecoprofile så brukar det råda ganska stor samstämmighet om att stora investeringar i nya vägar inte är något som vi bör satsa på för att bygga ett "hållbart samhälle" (men det kanske bara är jag som läst det mellan raderna). Varför diskutera något som det råder enighet om? Intressantare då med en diskussion där man utifrån hållbarhetsargument kan nå olika slutsatser. Diskussionen om höghastighetsjärnväg är just en sån fråga.



ERIK SANDBLOM 2010-06-01        #14924



Mattias, vi är överens om att vägutbyggnader är dåliga. Men det är inte samma sak som att vägutbyggnaderna upphör! Så länge vägutbyggnaderna fortsätter så borde väl målet vara att maximera järnvägens andel?

Det bästa argumentet mot högfartstågen är enligt min mening att överströmningen från andra färdmedel inte är så stor. Men det bygger på antagandet att väg- och flygtrafiken också ökar. Mot den bakgrunden är det väl varje överströmning ett gott betyg?


MAGNUS BILLBERGER 2010-06-02        #14933



Erik, jag gör en observation och en bedömning i vilken du tolkar in en önskan och vilja från min sida. I den tolkningen misstar du dej tyvärr. Min primära vilja och önskan i sammanhanget är en riktningsändring bort från det stora trasnportbehov/den stora transportefterfrågan vårt samhälle har anammat.

Att en rak järnväg innebär svårare intrång än en krokig beror på bland annat den mosaikartade fördelningen av (miljö)värden och intressen tillsammans med en topografisk hetrogenitet. Ta en karta och rita in alla områden som det finns starka skäl att skydda/bevara och lägg sedan på topografiska och geologiska utmaningar så kommer du att finna det svårare att ta dej fram ju rakare dragning du väljer.


ERIK SANDBLOM 2010-06-03        #14937

Magnus, "Min primära vilja och önskan i sammanhanget är en riktningsändring bort från det stora transportbehov/den stora transportefterfrågan vårt samhälle har anammat."

Stämmer det verkligen att samhället har anammat en stor transportefterfrågan? På lokala resor svarar jag ja, genom att förbjuda hus utan bilparkering och genom att bygga externa köpcentrum. Men för längre resor kan jag inte se att samhällsplanering har någon större påverkan. Folk reser för att de vill resa. Det vanligaste är att man väljer bil och flyg, för att det går fortare. En energikris kan ändra på resandet, men själva viljan att resa tror jag blir kvar.


DAVID LARSSON 2010-06-04        #14941



Erik, jag är övertygad om att det ökade utbudet av snabba resor också ökat efterfrågan. Kanske har det inte skapat så många nya resor, men de har blivit längre. I takt med att motorvägarna blir fler och tågen snabbare går det att jobba längre bort hemifrån - eller bosätta sig längre ifrån arbetet om man så vill. Och med lågprisflyg blir det möjligt att weekend-shoppa i London i stället för i Stockholm.

Jag tycker att en vision med höghastighetståg är lockande, så att dagens regioner "växer ihop" alltmer, men är också lite fundersam till vilket samhälle vi i så fall skapar. Är framtiden att dagarna i ändå arbeta uppkopplad på tåget på väg mellan olika möten och fritidsaktiviteter - eller sköter vi de flesta möten virtuellt...? 

Hur som helst tycker jag inte att änpunktsresorna är de viktigaste, utan delresorna mellan regionala nodstäder.


ERIK SANDBLOM 2010-06-04        #14948

Källa Trafikanalys, Luftfart 2009, tabell 4.1

David, jag läste nånstans (minns inte var) att restiden till jobbet inte ändrats över tid, däremot har reslängden till jobbet ökat. Som du säger så kan järnvägen bidra till en sån utveckling. Själv tycker jag det låter trevligare att läsa tidningen, vara uppkopplad eller sova sig till jobbet än att hålla i en ratt.

Att bygga en järnväg eller en bilväg ökar förstås resandet, men frågan är om det inte ökar ändå. Jag bifogar en bild på flygresandet i Sverige. När människor får mer pengar så vill de resa mer. Att det saknas en väg eller järnväg behöver inte vara något hinder!

Jag vill åter understryka att en tågsatsning kan bidra till att koncentrera bebyggelsen på en ort, vilket gör att fler kan sköta sina vardagsärenden till fots eller per cykel.


DAVID LARSSON 2010-06-04        #14949

Du har nog rätt i att det är pengarna som är boven. Vissa menar ju att vi borde sluta tjäna så mycket pengar, av hållbarhetsskäl. Själv tror jag att fler och fler kommer att prioritera ner prylar och hellre jobba mindre för att umgås med familj och vänner. Men behovet av resor lär finnas kvar, både för att träffa vänner och för andra upplevelser.

Kanske kan en hel del tjänsteresor ersättas med virtuella möten, men det känns ändå som att resandet kommer att fortsätta öka totalt sett.

Du har helt rätt i att en tågsatsning kan bidra till förtätad bebyggelse! Har inte tänkt på det på det sättet tidigare. Intressant!


MAGNUS BILLBERGER 2010-06-07        #14965

Erik: "Stämmer det verkligen att samhället har anammat en stor transportefterfrågan?
"

Detta är så uppenbart i min yrkesvardag att jag nästan blir lite ställd av frågan. I all planering på kommunal, regional såväl som nationell nivå och såväl i närtid som vid långsiktig planering är "ökat och ökande transportbehov" blande de viktigaste motiven till att infrastrukturinvesteringar görs. Och det mer långväga resandet ges stor vikt i det sammanhanget.

Det ligger mycket i dilemmat med pengarna. Och det gäller nog de flesta kategorier av konsumtion. En av mina käpphästar i sammanhanget är att priser vi betalar för vår konsumtion i många fall inte är moraliskt försvarbara. Ta kaffe som exempel. I en webbutik idag kostar lågprismärket 37:80 kr/kg medan kravmärkt börjar på 63:80 kr/kg och det rättvisemärkta går på 87:80 kr/kg. Med den insikt jag har i kaffeproduktion håller jag det för mycket sannolikt att lågpriskaffet är en produkt av arbete under slavliknanden förhållanden. Motsvarande sammanhang för transporter resor är förstås mer komplex och dessutom finns ytterligare parameterar som subvensioneringar inblandade. Jag ser dock detta som en minst lika viktig del i det hela. Dvs vi har dels för mycket pengar att röra oss med för att det ska vara hållbart och dels betalar vi oftast oskäligt låga priser för det vi konsumerar.


ERIK SANDBLOM 2010-06-20        #15056

Flygtrafik på flygplatser i Sverige. Källa Trafikanalys, Luftfart 2008.


Magnus, 'I all planering på kommunal, regional såväl som nationell nivå och såväl i närtid som vid långsiktig planering är "ökat och ökande transportbehov" blande de viktigaste motiven till att infrastrukturinvesteringar görs.'

Det jag försökte visa med flygdiagrammet ovan är att folk reser allt mer även utan att det byggs infrastruktur. Här kommer ett nytt diagram som visar ett index på antalet flygresenärer och landningar på flygplatser i Sverige. Som synes har antalet landningar ökat med 200% sedan 1968, medan antalet resenärer ökat med 700%. Det krävs förstås en viss utbyggd infrastruktur till detta i form av flygledare, landningsbanor och vägar till flygplatserna.

Men jag tycker diagrammet ändå illustrerar min poäng att resandet delvis är frikopplat från infrastrukturen. Visst kan man säga att det finns ett samband med inkomsten, eller "dilemmat med pengarna" som du formulerar det. Men det är bara ett annat sätt att säga att folk helt enkelt vill resa och de kommer anstränga sig att hitta ett sätt att göra det. Så det finns två bra skäl att bygga högfartsbanor: 1. folk vill resa och 2. högfartsbanor påverkar färdmedelsvalet i en mer hållbar riktning.


MATTIAS CARLSSON 2010-07-01        #15109
Anders Olshov, chef på Öresundsinstitutet, skriver på DN debatt om behovet av en andra förbindelse över Öresund. Han specificerar dock inte var den förbindelsen ska gå. Detta har även diskuterats i samband med utredningar om höghastighetsjärnväg i Sverige, där en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör föreslagits. Olshov vill dessutom se en samordnad satsning på höghastighetsjärnväg mellan de skandinaviska länderna och Tyskland, snarare än en ensidig svensk satsning:

På den europeiska kontinenten pågår en massiv utbyggnad av tågnäten som binder ihop Europas storstadsregioner i större meta-regioner. En liknande region­förstoring är, tack vare Öresundsförbindelsen och den kommande Fehmarnbältförbindelsen, möjlig i norra Europa. Visionen är en meta-region omfattande 15–20 miljoner invånare och med utvidgat kulturellt och ekonomiskt utbyte mellan Skandinavien och norra Tysklands två kraftcentra Hamburg och Berlin. Vi närmar oss en tidpunkt då det är dags att lyfta frågan. För att motivera en satsning måste samtliga fyra länder vara med och stöd sökas från EU såsom TEN-T-projekt (Trans-European Transport Networks).

Sverige bör avstå från att gå fram på egen hand, därtill är ekonomin i en satsning för osäker. Endast tillsammans skapas de synergier och den riskdelning som behövs för att projektet skall bli framgångsrikt ekonomiskt och politiskt.


ERIK SANDBLOM 2010-07-01        #15111



Ekot: Uppsving för tågresandet

Tåget har fått ett större uppsving än väntat det senaste decenniet. Personresorna har ökat med 56 procent sedan 1997 visar nya siffror från Trafikverket. Det är dubbelt så mycket som i verkets ursprungliga prognoser. Biltrafiken har ökat långt mindre än man trodde. Prognosen pekade på en ökning med nästan 30 procent mellan 1997 och 2010. Men ökningen stannade på 17 procent.

På sin blogg skriver Christer Ljungberg att man kanske ska lägga ner prognoserna eftersom de visar så fel. Längre upp i den här tråden säger både Oskar Fröidh på KTH och Christer Ljungberg att prognoserna inte kan hantera stora ändringar som nya högfartsbanor. De funkar bara för mindre satsningar. Därför kan man inte riktigt säga som Monbiot gör ovan 2010-05-18, att högfartståg inte lockar tillräckligt många resenärer från andra trafikslag.

Christer Ljungberg: Dåliga trafikprognoser är sämre än inga alls?


ERIK SANDBLOM 2010-08-31        #15604



Pendeltågstrafik i Östergötland försämras

Trafikverket har beslutat att flytta på pendeltågsavgångarna mellan Linköping och Norrköping, som hittils gått var tjugonde minut. Det gör att bussanslutningar missas och att restiderna förlängs.

Anledningen är att kapaciteten på de två spåren är begränsad och att Trafikverket prioriterar annan tågtrafik.

Östgötatrafiken: Östgötapendeln hotas

Corren.se: Östgötatrafiken: Pendeltågstrafik hotad

Min kommentar: Det behövs mer kapacitet på järnvägen och det bästa sättet att fixa det är att bygga nya spår för snabba passagerartåg. Det ger utrymme för utökad trafik med godståg och pendeltåg på gamla banan.

Tillägg 7 september: Här står det att i dokument avseende "större konflikter" redovisas konflikt mellan tågen 500, 8716 och 8725, mellan tågen 15909, 8779 och 505 samt kapacitetsbrist för GC-tåg 9140 (19140). Konflikt om tåglägen i Östergötland - vilka tåg?


JEPPE D 2010-09-25        #15822
Norska Teknisk Ukeblad skriver om höghastighetståg och en nu rapport som visar på ekonomiska fördelar


MAGNUS BILLBERGER 2010-10-08        #15901

I Stuttgart trappas protesterna upp mot ett gigantiskt järnvägsprojekt. Läs lite om bakgrunden på wiki. En viktig del i bakgrunden är den smått klassiska successiva uppskrivningen av prognoserna av kostnader. Jag anser att det tydligt accentuerar vikten av att vara skeptisk mot bedömningen av samhällsnytta som görs i den svenska utredningen.

När det gäller samhällsnytta så har vi tidigare varit inne på att den oftast till stor del består av restidsvinster. Hade för ett tag sedan en intressant diskussion med en kollega som försökt utreda det faktiska utfallet av denna del av samhällsnyttan. Slutsatserna av det arbetet måste nog anses som ganska nedslående. Det mest påtagliga resultatet var nämligen att restidsvinsterna i mycket hög grad omsätts till längre resor. Därmed torde hela beräkningsmodellen falla då restidsvinsterna värderas i termer av frigjord tid som kan användas till annat än att resa.


ERIK SANDBLOM 2010-10-08        #15904

Magnus, det handlar om en underjordisk järnvägsstation. Det är tänkt att hundra hektar mark som idag upptas av järnväg i centrala Stuttgart istället ska bebyggas med stad. Det gör att många fler får möjlighet att bo och verka i innerstan med allt vad det innebär, som minskad energiåtgång för transporter och uppvärmning. Jag ser inte riktigt kopplingen till restider och högfartståg.

Rahmenplan Stuttgart 21


MAGNUS BILLBERGER 2010-10-09        #15905
Erik, kopplingen: Högfartståg i skulle innebära gigantiska infrastrukturinvesteringar. Då måste det finnas all anledning att ställa krav på att det blir väl investerade pengar. Stuttgart 21 är visserligen en järnvägsstation, men fortfarande en gigantisk infrastrukturinvestering. För mej finns det uppenbara paralleller. Ungefär samma resonemang kan föras om förbifart Stockholm eller norrbotniabanan. Jag blir mer och mer kritiskt till dessa projekt som jag anser motiveras med orealistiska bedömda samhällsekonomiska nyttor, nyttor som dessutom till stor del äts upp av att vi väljer att resa lika mycket tid som tidigare, men längre sträckor. Vad som skulle behövas är att göra det svårare och långsammare att resa.

DAVID LARSSON 2010-10-22        #16012

Den samhällsekonomiska nyttan ligger ofta i att vi kan resa längre sträckor med samma tidsinsats. Det innebär t.ex. att vi i större utsträckning kan bo respektive arbeta där vi vill. Men tyvärr leder det till större energiåtgång och därmed ökad miljöpåverkan.

Min förhoppning är att detta kommer att vägas upp av ett nytt mobilt sätt att arbeta - att allt fler jobbar med bärbar dator och mobiltelefon som viktigaste arbetsredskap. Då kan vi jobba mer hemifrån och det blir viktigare att kunna arbeta på resan än att komma fram supersnabbt. Men om vi vill fortsätta att vidga regionerna, och knyta Sverige närmare grannländerna, behövs ändå snabba tåg.


ERIK SANDBLOM 2010-12-05        #16391

GPs ledarredaktion: Tågen skall komma i tid

Det krävs radikalare tag om ännu fler tåg och ännu mer gods skall komma fram i tid året runt. Det ena alternativet är att bygga ut stambanorna till fyra spår runt storstäderna. Det andra alternativet är att avlasta stambanorna genom att bygga Götalandsbanan för höghastighetståg.

GP Debatt: Ge tågtrafiken mer resurser – nu

Även Janne Rudén Seko och Karin Svensson Smith (mp och ledamot riksdagens trafikutskott 1998-2010) vill ha ökade anslag och högfartståg: När flygbränslet blir för dyrt och klimatmässigt oacceptabelt hamnar Sverige otvetydigt på efterkälken om vi saknar alternativa ressätt mellan storstäderna och ett robust järnvägssystem som har plats för den trafik som vill fram i hela landet. Det är ingen tillfällighet att Frankrike, Spanien, Italien, Kina och många andra länder bygger höghastighetsspår i högre takt än hittills.


MATTIAS CARLSSON 2011-08-17        #18715
nef (new economics foundation) kommer med flera kritiska synpunkter mot förslaget på höghastighetsjärnväg i Storbrittanien.

Ett intressant motargument är att den skulle leda till ytterliggare utarmning av stora städer i "periferin" (t.ex. Liverpool & Manchester) då verksamheter i än större utsräckning koncentreras till centrum (London). Detta är tydligen erfarenheten från andra länder.

ERIK SANDBLOM 2011-08-18        #18720
Många felaktigheter i NEFs pressmeddelande.

"It is also extremely unlikely that the trains will be 70% full, as Government predicts."

Jo det är troligt, för så är det i svenska och franska snabbtåg. För att uppnå det måste man ha rabatter i lågtrafik samtidigt som tågen är attraktiva (snabbare än att åka bil).

"Studies of high speed rail links in other countries routinely show that the richest areas benefit most."

Nej, huspriserna i Eskilstuna ökade när rälsen låg på nya Svealandsbanan. De samhällen som utarmas är de som ligger alltför långt tidsmässigt från andra samhällen, inte de med bra kommunikationer.

 Med "richest areas benefit most" menar NEF möjligen de som ligger nära stationerna, och det är ju bra. Järnvägssatsningar bidar till att skapa stationssamhällen, det vill säga kompakta samhällen med allt man behöver inom gångavstånd. 

MATTIAS CARLSSON 2011-10-01        #19155
Jag började den här tråden med att ifrågasätta den föreslagna satsningen på höghastighetsjärnväg. En av mina invändningar var att alternativen till höghastighetsjärnväg inte framkommit i de utredningr jag tittat på. Men till våren kommer just en sådan statlig utredning - där alternativen ställs mot varandra - att presenteras. Från DN:

När slutrapporten kommer i april får regeringen tre alternativ att ta ställning till: Antingen två varianter av höghastighetståg – runt 350 kilometer i timmen, alternativt 250 kilometer i timmen – eller en uppgraderad stambana för X2000.


MATTIAS CARLSSON 2012-01-10        #19784
Den brittiska regeringen har nu beslutat om att påbörja bygget av den tidigare nämnda höghastighetsjärnvägen. Sträckan London-Birmingham beräknas vara i drift år 2026. I förlägningen ska den förlängas till Manchester & Leeds, vilket ska vara klart 2032. Totalkostnaden för hela projektet uppges vara £32 miljarder (~400 miljarder kronor).

ERIK SANDBLOM 2012-01-10        #19785
Regeringen räknar med att 15 miljoner resor kommer tas från bil och flyg. Det kan säkert stämma men bilisterna som väljer tåget istället kommer troligen ersättas av nya bilister på kortare resor när kapaciteten i vägnätet frigörs. Det kan man motverka genom att sluta tillämpa parkeringsnormer och sluta bygga ut vägnätet.

High speed rail: is it worth £32bn? - The Guardian

Jag har kommenterat diskussionen om högfartståg på min blogg:

Irrationellt motstånd mot dyra cyklar och snabba tåg

MATTIAS CARLSSON 2012-02-27        #20071
Trafikverket har skickat ut sin nya kapacitetsutredning på remiss. I den ingår en analys av olika varianter av utbyggd höghastighetsjärnväg i Sverige. Man tittar på både helt separata höghastighetsspår och på uppgradering av de befintliga stambanorna på sträckorna Stockholm-Göteborg/Malmö.

Jag har tittat igenom utredningsmaterialet (med start på s.153) och vad jag kan se så bedöms nyttan av höghastighetsjärnväg som begränsad.

Investeringskostnaderna är kring 100 miljarder medans nyttorna värderas till ungefär hälften av det. Bedömningen är alltså att det är en samhällsekonomisk förlustaffär att investera i höghastighetsbanor.

Effekten på bil- och flygresandet är också den liten. Antalet långväga inrikes flygresor minskar från 10,2 miljoner/år i referensalternativet till 9,6-9,9 miljoner/år i de olika höghastighetsalternativen. De långväga bilresorna väntas minska från 141,7 miljoner/år till 138,4-139,9 miljoner/år. I relativa tal så minskar alltså inrikesflygresorna med som mest 6% medan den långväga biltrafiken minskar med som mest 3%.

Det ska bli intressant att se om remissinstanserna kommer med någon kritik som kan ändra på de stora dragen i dessa slutsatser. Om inte det sker, så har jag svårt att se hur man kan argumentera för en satsning på höghastighetsjärnväg i Sverige. Jag har däremot inte sett någon känslighetsanalys av hur mycket resultaten påverkas av valet av diskonteringsränta.

Trafikverket sammanfattar:

Trafikverkets slutsats är att det utifrån dagens kunskapsläge inte går att identifiera och kvantifiera monetära nyttor som uppväger anläggningskostnaderna för Götalandsbanan och Europabanan eller för uppgraderade stambanor.

Det kan förstås inte uteslutas att förutsättningarna på lång sikt kan se helt annorlunda ut än vad som antagits i dagens prognoser, genom att både den tekniska, demografiska och ekonomiska utvecklingen tar radikalt andra vägar – eller att grunderna för människors sätt att efterfråga transporter och välja trafikslag radikalt kan ändras. Men sådana mer genomgripande osäkerheter kan innebära att nyttorna för höghastighetsjärnvägar både kan bli större och mindre.

Vissa av höghastighetsbanornas delsträckor är väl utredda och är angelägna ur andra aspekter än höghastighet. Ostlänken mellan Järna och Linköping ingår i både höghastighetsalternativen och stambanealternativet. Projektet avlastar den ansträngda Södra stambanan men innebär även regionförstoring i Mälardalen och Östergötland. Mölnlycke–Bollebygd mellan Göteborg och Borås har en stor potential för regionalt resande mellan Västsveriges två största städer, samtidigt som Landvetter ansluts.

Trafikverkets bedömning är att dessa två järnvägssträckningar har stor potential att minska nuvarande och framtida kapacitets- och effektivitetsproblem längs de aktuella stråken.

ERIK SANDBLOM 2012-02-27        #20073
Bra att du läste rapporten Mattias. Jag tror att nya järnvägar kan ge en större minskning av biltrafiken om man kombinerar det med andra åtgärder som att sluta förbjuda hus utan parkeringsplats, sluta subventionera mindre flygplatser, och sluta bygga ut vägnätet. En fin ny järnväg kan vara ett incitament för kommunpolitiker att sluta med utglesningspolitiken.

MATTIAS CARLSSON 2012-03-06        #20117
Expertgruppen för miljöstudier har låtit en spansk nationalekonomiprofessor göra en utvärdering av den föreslagna höghastighetsjärnvägen mellan Stockholm och Göteborg, utifrån de erfarenheter som har gjorts från befintliga spanska höghastighetsbanor. Studier av de befintliga spanska banorna bedöms - trots relativt stora befolkningsunderlag - inte ge nyttor som uppväger kostnaderna kopplade till dem.

Slutsatsen är att en svensk satsning på höghastighetsbanor inte kan motiveras i samhällsekonomiska termer
. Inte ens de rörliga kostnaderna för att driva höghastighetsbanor täcks av det beolkningunderlag vi har längs sträckan Stockholm-Göteborg, än mindre de fast kostnaderna (den initiala investeringen). Rekommendation är att vi bör avstå från höghastighetsjärnväg i Sverige tills vidare. Den här studien styrker alltså den slutsats som Trafikverket nyligen gjorde i sin kapacitetsutredning

Många debattörer förespråkar att Sverige investerar i höghastighetståg (HSR, tåg med hastighet över 250 km/h i kommersiell trafik). Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är dock den centrala frågan om vi är villiga att betala för de obestridliga fördelarna med denna dyrbara teknik. Det gäller fördelar som tids- och miljövinster och avlastning av frakttrafiken. Dessa och andra fördelar ska vägas mot kostnader som erfarenhetsmässigt överstiger en miljard kronor per mil järnväg.
...
Analysen av de spanska banorna visar dock röda siffror. Orsakerna är flera, men den avgörande faktorn är befolkningsunderlaget. Befolkningen i Madrid, Barcelona och Sevilla är 3,3, 1,6 respektive 0,7 miljoner (dubblerade siffror ger en grov uppskattning av antalet invånare i respektive stadsregion). Erfarenheterna från Spanien visar att det krävs ett betydligt större underlag för att motivera investeringar i HSR. Framgången för banan Paris-Lyon beror i huvudsak på att Parisregionen har fler invånare än hela Sverige.

Kalkylerna i de Rus studie ger därmed inte heller stöd för en bana mellan Stockholm och Göteborg. I det mest optimistiska scenariot krävs drygt 5,3 miljoner resor det första året. Detta ska jämföras med bedömningen att sträckan inledningsvis genererar mindre än 2 miljoner resor. De beräknade intäkterna täcker inte rörliga kostnader och kan inte alls finansiera investeringskostnaden.
...

Sammanfattningsvis kan HSR vara samhällsekonomiskt lönsamma i länder som ligger efter Sverige i miljöarbetet och som har ett annat befolkningsunderlag. Regeringar runt om i världen pressas i dag att bygga HSR med argument som tycks bottna i att besluten är av typen “nu eller aldrig”. de Rus utredning ger tillsammans med andra liknande analyser ett enkelt och tydligt svar på sådana tankar: det förefaller klokt att “vänta och se”, vilket för övrigt tycks vara den svenska regeringens strategi. Kanske anar man att ny teknologi kan ge likvärdiga och billigare lösningar. “Gröna tåget” är måhända ett sådant exempel.


ERIK SANDBLOM 2012-03-07        #20119
Idag kommer en replik till Expertgruppen för miljöstudier. Skribent är Oskar Fröidh, trafikforskare vid KTH.

Ett märkligt sätt att se på tågtrafiken - Svenska Dagbladet
Man bör dock syna detaljerna när slutsatserna skiljer sig så markant från den statliga utredningen Höghastighetsbanor från 2009 (SOU 2009:74), där man visar att höghastighetsbanor kan bli samhällsekonomiskt lönsamma mellan Stockholm och Göteborg och mellan Stockholm och Malmö.

...

En förklaring är att man räknar med betydligt mindre överflyttning av resande från flyg, och även bil mellan orterna längs banan – och då får man ju följaktligen också mindre vinster för miljön. Ytterligare en brist är att utrikesresandet saknas, och kombinationsresor med flera färdmedel. Man skulle också kunna inkludera delen mellan Jönköping och Malmö och vidare till Köpenhamn, en gren som ger betydligt större restidsvinster mellan ändpunkterna och där utrikesresandet skulle få en stor andel av det totala resandet. Men det avstår expertgruppen från – istället har man räknat ut att en tågtrafik i stort sett motsvarande dagens med SJ 2000 är olönsam. Det är orimligt.

MATTIAS CARLSSON 2012-03-07        #20120
Trafikverket kommenterar i kapacitetsutredningen (s.153) att denna skiljer sig från SOU 2009:74. Prognosmodellen har reviderats inom områden där den tidigare varit ifrågasatt. Därför får man väsntligt annorlunda resultat och slutsatser i den nyare utredningen. Jag har inte tittat närmare på vilka antaganden de gör i modellen, men litar på att den nyare versionen är mer tillförlitlig än den tidigare, åtminstone tills jag ser någon grundlig analys som kommer med substantiell kritik av den modell som nu används.

Jag reagerade också på att EMS inte tagit med Jönköping-Köpenhamn i sin analys. Får titta närmare på varför de valt att utelämna den och vad det får för konsekvenser för analysen

Fröidh noterar att Trafikverkets prognos är en fördubbling av vägtrafiken och inrikesflyget till 2050. Men Trafikverkets prognoser visar också på relativt små effekter av höghastighetsjärnvägar på väg- och flygtrafiken. Så detta är i min mening inget starkt skäl för att bygga höghastighetsbanor.

Fröidh avslutar med att poängtera att diskussionen om trafikinfrastrukturen behöver fördjupas - bortom höghastighetsjärnvägar - och jag håller i stort med honom om det.

Tills vidare kan vi uppgradera våra gamla banor för snabbare tågtrafik i 250 km/h med Gröna Tåget. Vad vi kommer att få se är ett ökat tågresande och på många sträckor tilltagande kapacitetsproblem. Hur ska vi lösa detta? Just strategin för hur samhället kommer att utvecklas tycks vara expertgruppens akilleshäl – det finns inget alternativ till ”nej till höghastighetsbanor”. Det bör vi ta som utgångspunkt för att fördjupa diskussionen!

MATTIAS CARLSSON 2012-03-09        #20131
Johannes Åman har sin vana trogen kommenterat EMS studie av höghastighetsjärnvägar på DNs ledarsida. Men han skriver inget som vi inte redan har kommenterat här

MATTIAS CARLSSON 2012-03-09        #20134
I samband med seminariet där EMS studie presenterades så höll Per Kågeson ett intressant anförande (startar efter ungefär 1 timme och 40 minuter).

Dels pekar han på att CO2-utsläppen i samband med byggandet av (höghastighets-)järnväg är omfattande och att det sannolikt skulle krävas kring 10 miljoner resor per år för att "återbetala" dessa utsläpp över en 50-årsperiod. 

Dels tar han upp en del andra åtgärder, som främst relaterar till godstrafik på järnväg. Kågeson föreslår bland annat högre banavgifter som differentieras i tid och rum för att optimera nyttjandet av den befintliga bankapaciteten (jämför med trängselavgifterna i Stockholms vägtrafik). Detta skulle i sin tur leda till att godstransporter flyttades över till sjöfarten

ERIK SANDBLOM 2012-03-09        #20136
Som jag förstår har differentierade banavgifter nyligen införts. Planen är att stegvis öka dem till det dubbla, om jag minns rätt.

Jag måste säga att kritiken är väldigt ensidig mot högfartståg och inte exempelvis vägbyggen. Om det fanns ett beslut om att inte längre bygga ut vägtrafiken, skulle jag kunna förstå kritiken mot högfartståg. Varför pratar inte expertgruppen för miljöstudier om parkeringsnormer eller faktum att Sverige tillåter dubbelt så stora lastbilar som USA gör?

http://sv.wikipedia.org/wiki/Parkeringsnorm
http://sv.wikipedia.org/wiki/Lastbil#Maxvikt_och_trafiks.C3.A4kerhet

MATTIAS CARLSSON 2012-03-09        #20137
Trafikverket har åtminstone föreslagit differentierade och höjda banavgifter, men jag har inte full koll på om detta har implementerats.

Jag tror att granskningen av höghastighetsjärnvägar kommit därför att de ofta lyfts fram som en viktig miljöpolitisk åtgärd. Då finns det naturligtvis en poäng i att visa på att miljönyttan är begränsad medan kostnaden är relativt stor. 

Men jag tycker också att EMS och andra skulle kunna lägga mer resurser på att analysera reformer inom vägtrafiken. Kilometerskatt på tung vägtrafik och förändrade parkeringsnormer är ett par intressanta åtgärder som kan behöva mer djupgående analys. Framförallt så behövs det övergripande systemanalyser av hur vi på 10-30 års sikt uppnår ett nästintill CO2-fritt och fossiloberoende transportsystem. Christer Ljungberg var inne på det nyligen

ERIK SANDBLOM 2012-03-09        #20139
Jo men höghastighetsjärnvägar är en mycket betydelsefull miljöåtgärd jämfört med alla andra åtgärder i trafikpolitiken. Miljövänligast vore att inte bygga ut trafiken alls, men det diskuteras inte. Är det inte lite som att säga att isolering inte är någon effektiv miljöåtgärd eftersom folk kan ta på sig en tröja istället? Det är ju i sig helt riktigt men politisk helt orealistiskt.

ERIK SANDBLOM 2012-04-21        #20541
(C) vill byta statliga bolag mot ny järnväg - Ekot
– Om vi säljer bolagen som finns listade av regeringen så innebär det 100 till 200 mils järnväg, säger Annie Lööf.

Min kommentar: Det är jättebra att näringsministern vill hitta sätt att bygga nya järnvägar. Jag tror iofs inte att det är pengarna som saknas. Man kan lika gärna ta pengarna från vägsektorn genom att slopa Förbifart Stockholm och andra vägsatsningar. Man kan införa kilometeravgifter för de farliga och slitande tunga lastbilarna, som man har Tyskland, Österrike och Schweiz. Sverige har ett bra geografiskt läge för att öka sjöfarten och järnvägen (Öresundsbron) istället för lastbilstrafiken. Det är alltid nära till kusten i Sverige.

MATTIAS CARLSSON 2012-04-29        #20557
Trafikverkets Kapacitetsutredning för transportsystemet har i veckan slutförts och publicerats. Det är ett digert utredningsmaterial. Jag har inte hunnit titta närmare på materialet ännu. I veckans nyhetsrapportering så har jag inte snappat upp något om höghastighetsjärnväg om vad utredningen kommit fram till angående höghastighetsjärnvägar, förutom att sträckorna Järna-Linköping och Göteborg-Borås ska byggas/upprustas.

Tidigare inlägg om höghastighetsjärnvägar i kapacitetsutrednigen

MAGNUS BILLBERGER 2012-05-01        #20562

Det blir nog till att fördjupa sig i underlagsmaterialet om man ska hitta detlajerna, men i delrapporten "Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder - förslag på lösningar till år 2025 och utblick mot 2050 skriver man följande (sid 30) kan man läsa följande:

Trafikverkets analys visar att för ett av scenarierna är de beräkningsbara nyttorna i samma storleksordning som anläggningskostnaderna. För övriga scenarier inklusive det som redovisades i SOU 2009:74 är nyttan lägre än kostnaderna. Analysresultaten avviker därmed från de som redovisades i SOU 2009:74, där banorna bedömdes vara svagt samhällsekonomiskt lönsamma.


 


MATTIAS CARLSSON 2012-06-05        #20802
Efter Miljöpartiets senaste utspel om järnvägstrafiken så har det kommit igång en diskussion på DN Debatt om "klimatnyttan" av utbyggda järnvägar, däribland höghastighetsbanor.

De senaste inläggen kommer från de två KTH-forskarna Per Kågesson och Jonas Åkerman. Kågesson har tidigare hävdat att de växthusgasutsläpp som uppkommer i samband med byggandet av järnvägen inte återvinns - i form av minskade utsläpp från flyg- och vägtrafik - på åtminstone 50 år:

Byggande av nya banor ger upphov till betydande utsläpp av koldioxid under byggtiden. Detta gäller särskilt höghastighetsbanor som utnyttjar en myckenhet av tunnlar och broar för att undvika kurvor. Jag har nyligen tillsammans med Jonas Westin, på basis av tekniska data från brittiska banverket, räknat ut att det krävs 9-10 miljoner resor per år för att under gynnsamma omständigheter på 50 år återbetala koldioxidskulden från byggandet av en ny höghastighetsbana. Reseunderlaget måste vara ungefär dubbelt så stort som det förväntade svenska för att skulden ska kunna återbetalas. Dessutom måste överflyttningen av flygpassagerare vara större än hela det svenska inrikesflyget på berörda sträckor.

Åkerman hävdar dock att överflyttningen av godstrafik från väg till järnväg kommer att bli väsentligt större än vad Kågesson räknat med. Åkerman hävdar också att vi i framtiden kan räkna med lägre utsläpp från järnvägens elförbrukning. Kontentan är att det endast tar 6 år att "återbetala" utsläppen från byggfasen och att utsläppen därefter blir en halv miljon ton lägre per år jämfört med om höghastighetsbanorna inte byggs:

I själva verket ökar den totala kapaciteten med en faktor tre till fyra, om en parallell höghastighetsbana byggs, eftersom man då kan separera snabba och långsamma tåg. Även i ett scenario med något avtagande tillväxt av godstransporter skulle cirka hälften av klimatvinsten av en höghastighetsbana uppkomma genom att gods kan flyttas från vägar till järnvägar.
...
Vidare räknar Kågeson med att utsläppen från elproduktionen kommer ligga på 400–530 g CO2/kWh år 2020–2030. Han tar då inte hänsyn till att en långsiktigt ökad efterfrågan på el också kommer att påverka utbyggnaden av nya kraftverk. Enligt modellkörningar gjorda på Elforsk skulle de långsiktiga marginalutsläppen i norra Europa snarare bli ca 160 g CO2/kWh år 2025, i ett scenario där klimatmålen tas på allvar.


Kågesson svarar med att Åkerman har fel på båda punkterna ovan och att vi istället för att bygga nya banor bör nyttja den befintliga infrasatrukturen bättre:

Åkerman bygger sina antaganden på det lägsta av fyra beräkningsfall presenterade av Elforsk (Report 2008:30). Det ger 160 gram per kWh och förutsätter att priset på koldioxid sjudubblas och att utsläppen från alla koleldade kraftverk avskiljs och slutförvaras i lämpliga geologiska formationer (CCS). Elforsks tre övriga scenarier ger alla utsläpp över 600 gram och författarna understryker att ”Inget av de studerade beräkningsfallen utgör någon prognos eller gör anspråk på att visa den mest sannolika utvecklingen.”
...
Åkerman beskyller oss för att bortse från att befintliga banor i viss utsträckning frigörs för godstrafik. Det är inte sant. Vi diskuterar frågan men konstaterar att utfallet varierar mellan olika projekt och beror på hur stor den latenta efterfrågan är. Åkermans påstående om att skulden kan betalas tillbaka på 6 år förutsätter troligen att godstågstrafiken kan flerdubblas från den dag då höghastighetsbanan invigs. Med uttrycklig referens till Åkermans artikel skriver vi i att det kan vara bättre att optimera utnyttjandet av befintliga spår genom att differentiera banavgifterna i tid och rum och att utnyttja kust- och inlandssjöfarten bättre.


Kontentan av diskussionen, i mina ögon, är att höghastighetsbanornas "klimatnytta" är starkt beroende av antaganden om framtida elsystem och påverkan på godstransporter. I båda fallen tycker jag att Kågesson har starkare argument. Se till att styra framförallt godstrafiken med brukaravgifter på både väg och järnväg, utveckla sjöfarten, och se över möjligheterna att elektrifiera den tunga vägtrafiken innan man ger sig på att bygga helt nya järnvägar för fjärrtrafik.


ERIK SANDBLOM 2012-06-05        #20803
Medan akademiker tjafsar om detta bygger Trafikverket 17 kilometer ny motorväg mellan Ulricehamn och Borås. Det finns ingen järnväg alls på sträckan Jönköping-Ulricehamn-Borås, och på Borås-Göteborg finns bara ett enkelspår som är så dåligt att busstrafiken är snabbare och har fler avgångar.

Väg 40 mellan Dållebo och Hester

MAGNUS BILLBERGER 2012-06-05        #20805
Järnväg Jönköping-Ulricehamn-Borås är nog en utmaning av stora mått. Ska det vara tunnlar eller högbro? Eller ska man upp en bit i Västergötland?

ERIK SANDBLOM 2012-06-05        #20806

Mellan Köln och Frankfurt körs tågen i 300 km/h i lutningar upp till 4%. Foto Sebastian Terfloth

Jag tror inte järnväg är så mycket större utmaning än motorväg. Det kanske rent av hade kunnat samordnas, om man ville?
http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Köln–Rhein/Main

MAGNUS BILLBERGER 2012-06-06        #20808
Erik, det är stor skillnad på ombyggnation till motorväg i till stor del befintlig sträckning och dragning av en helt ny järnväg.

6 miljarder € gick åt för att förbinda de två största metropolregionerna i Tyskland (Rhein-Ruhr och Rhein-Main med ett befolkningsunderlag på 15 miljoner människor. Detta borde ge en fingervisning vilka belopp det skulle kunna handla om.

ERIK SANDBLOM 2012-06-06        #20809
Magnus, läs länken till Trafikverkets hemsida. Motorvägen dras i en helt ny sträckning och den gamla vägen blir kvar. Det är ofta billigare att bygga i jungfrulig terräng än längs en befintlig väg eller järnväg, eftersom man inte måste ta hänsyn till den gamla vägen.

Det är alltid dyrare att bygga vägar och motorvägar i befolkade områden. Förbifart Stockholm beräknas kosta 28 miljarder. Det är drygt en miljard per kilometer, och det är innan spaden har satts i marken.

MAGNUS BILLBERGER 2012-06-06        #20810
Du har rätt att det är ny sträckning. Jag har jobbat med delen genom Ulricehamn och österut och den följer i princip nuvarande sträckning.

MATTIAS CARLSSON 2012-09-19        #21248
Sydsvenska Industri och Handelskammaren, IKEA och Green Cargo vill att den begränsade järnvägsbudgeten i första hand ska användas till upprustning och förbättring av stambanorna. Först därefter kan det bli aktuellt med höghastighetsbanor:


Handelskammarens utredningsgrupp för höghastighetståg har diskuterat den här frågan ingående. En avgörande faktor för vårt ställningstagande är antagandet att satsningarna på infrastruktur är begränsade. En satsning på höghastighetståg sker på bekostnad av en uppgradering av stambanan med anslutande järnvägar. Det är ett enkelt beslut. En enda höghastighetsbana kan aldrig ersätta ett helt järnvägsnät.

Mot denna bakgrund vill vi framföra följande rekommendationer till regeringen och infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd:

Satsa resurserna på att kraftigt förstärka befintligt stamnät för att möta kapacitetsproblemen och samtidigt få med hela södra Sverige på banan.

En väl fungerande stambana är av avgörande betydelse och måste prioriteras. En satsning på höghastighetståg kan aldrig ersätta behovet av en fungerande stambana och järnväg.


ERIK SANDBLOM 2012-09-19        #21249
"En satsning på höghastighetståg sker på bekostnad av en uppgradering av stambanan med anslutande järnvägar."

Nej, av två skäl. Det ena är att högfartsbanor avlastar det befintliga nätet. Det andra är att det går utmärkt bygga nya banor och samtidigt underhålla de gamla.

Sverige lägger 40 miljarder kronor om året på kommunikationer. Ostlänken kostar exempelvis 24 miljarder. Man skulle kunna bygga en Ostlänk varje år och ändå ha kvar 16 miljarder om året att lägga på andra kommunikationer.  

Artikelförfattarna ställer olika tågsatsningar mot varandra. Det finns ingen anledning att göra så, man kan lika gärna ställa tågsatsningarna mot vägsatsningar eller mot billiga lån. Räntan är väldigt låg nu så det är ett bra tillfälle att investera i infrastruktur för framtiden.

Statens budget 2012: Inkomster och utgifter

http://sv.wikipedia.org/wiki/Ostlänken#Kostnad

MATTIAS CARLSSON 2012-09-19        #21250
Erik. Du har rätt i att man kan flytta resurser mellan olika politikområden. Men uttalandet ovan ska ses i ljuset av att budgetramarna för järnvägen de närmaste åren nu är mer eller mindre givna och utifrån dessa ramar så bör resurserna, enligt skribenterna, koncentreras på att upprusta och förbättra stambanorna.

Huruvida vi bör tillföra ytterligare resurser för att bygga höghastighetsjärnvägar har vi diskuterat några gånger om i den här tråden och jag tror inte att vi kommer längre på att ta diskussionen en vända till.

ERIK SANDBLOM 2012-09-19        #21251
Nej, det finns ingen "järnvägsbudget" som är låst. Politikerna har varit kloka nog att lägga alla kommunikationspengar under en särskild post i budgeten. Dessutom har Trafikverket bildats just för att slippa en stelbent indelning mellan olika trafikslag.

MATTIAS CARLSSON 2012-09-19        #21253
Du kan ha rätt i vilken grad de budgeterade resurserna är låsta. Jag tolkar regeringens järnvägs-pm från slutet av augusti som att 55 miljarder är givna för järnvägen, varav 20 miljarder för underhållsåtgärder, men att mer kan tillkomma i budgetpropositionen imorgon och i infrastrukturpropositionen senare i höst. Den kritik som har framkommit från främst näringslivsintressen är att en större del av de 55 miljarderna borde ha getts till underhållsåtgärder. Men vi kan ju alltid hoppas att det dyker upp ytterligare resurser till underhåll i de kommande propositionerna.

Budskapet i debattartikeln ovan är däremot tydligt för att underhåll och förbättring av stambanorna är första prioritet och först därefter bör resurser ges till större nybyggen.

MAGNUS BILLBERGER 2012-09-20        #21255
"En satsning på höghastighetståg sker på bekostnad av en uppgradering av stambanan med anslutande järnvägar."

Detta handlar inte bara om budget och pengar utan i mycket hög grad om kapaciteten att beställa, planera, projektera och bygga det hela. Och här finns idag mycket svåra begränsningar. Inspelet från Sydsvenska Industri och Handelskammaren, IKEA och Green Cargo resonerar visserligen mycket i termer av pengar, men jag tror att man även från dessa parter har en viss insikt om att det krävs kompetenta personer att driva de olika leden i de diskuterade satsningarna och dessa växer inte på träd direkt.

I slutändan så är det Trafikverket som på något sätt måste se till att utryckta järnvägssatsningar omsätt i praktisk verkstad och Trafikverkets kapacitet är redan som det är hårt ansträngd vilket inte minst framgår av riksrevisionens kritik före sommaren. Att i ett läge när man har stora svårigheter att sköta befintliga banor göra stora nysatsningar betraktar jag som rent vansinne. Särskilt men tanke på de erfarenheter av svårigheter som man hunnit samla på sig genom nyligen genomförda projekt som Ådalsbanan och Botniabanan.


ERIK SANDBLOM 2012-09-20        #21256
Det är rent hittepå att man inte skulle kunna både bygga nya banor och samtidigt öka underhållet. Tänk om man skulle säga tvärtom: "vi kan inte öka underhållet på järnvägen förrän tågtunneln i Stockholm är klar".

Signalproblemen på Ådalsbanan och Botniabanan är lösta nu, och det är inget ovanligt med barnsjukdomar i ny teknik. Järnvägstunneln i Stockholm är klar 2017 och det är väl jättebra om det finns nya projekt som byggfolket kan fortsätta med.

MAGNUS BILLBERGER 2012-09-20        #21257

Kan och kan... om en organisation resurssätter utifrån behov och man får ekonomiska medel att röra sig med så går det att göra mycket. Det är dock helt enkelt så att Trafikverket har stor kapacitetsbrist av olika anledningar (bl a personaltak) och då gäller det att använda tillgängliga resurser på bästa sätt. Om du nu bara har en spade och vill gräva ett hål i Norberg och ett i Växjö så får du välja vilket hål du tar först.


ERIK SANDBLOM 2012-09-20        #21258
Ja Trafikverket är anslagsfinansierat, det håller jag med om.

Som jag nämnde ovan så lägger staten 40 miljarder om året på kommunikationer. Det får man en hel del banunderhåll och högfartsbanor för. Så vill man bara prioritera om lite så kan vi få både banunderhåll och högfartsbanor utan att ens öka statens kommunikationsutgifter.

JOHANNES WESTLUND 2012-09-23        #21266
Trafikverkets förmåga att driva projekt kan ökas eller minskas. Vi diskuterar projekt som tar 5-10 år att ens utreda. På den tiden hinner man rekrytera nya förmågor om man skulle vilja. Taket är i första hand de pengar man har att röra sig med. Skulle organisationen behöva utvecklas är jag övertygad om att man klarar av det givet att det satsas pengar.

MATTIAS CARLSSON 2012-11-20        #21485
I senaste numret av Ekonomisk Debatt (populärvetenskaplig tidskrift som ges ut av Nationalekonomiska föreningen) så recenserar Roland Andersson (prof i nationalekonomi vid KTH) den rapport om höghastighetsjärnvägar som Ginés de Rus skrev för Expertgruppen för miljöstudier tidigare i år. Andersson sammanfattar de senaste årens debatt och tar väldigt tydlig ställning för de argument som de Rus framför mot att investera i höghastighetsjärnväg i Sverige. Huvudbudskapet i både de Rus rapport och i denna recension sammanfattas ganska väl i dessa två utdrag: 

 
Hans huvudresultat är att den efterfrågan som krävs för att ge banan ett positivt nuvärde är 5,3 miljoner passagerarresor, dvs mer än en dubbelt så stor efterfrågan än vad som har prognosticerats. I vissa fall räcker det samhällsekonomiska värdet inte ens till för att täcka de årliga rörliga kostnaderna. Det skulle då bli samhällsekonomiskt lönsamt att lägga ner en redan byggd höghastighetsbana mellan Stockholm och Göteborg!
...
De Rus avslutar sin rapport med att reflektera över hur det kommer sig att höghastighetsbanor byggs trots att de är så olönsamma. Som förklaring pekar han på att EU samfinansierar nationella höghastighetsbanor. Utan en sådan "supranationell" finansiering skulle flera av dem inte ha kommit till stånd. Regionala projekt finansieras också helt eller delvis via nationella budgetar som i vårt land 
 


MAGNUS BILLBERGER 2012-11-28        #21502
Roland Andersson skräder inte orden i sin recension:

"...De Rus påpekar att lobbygruppens argument om att höghastighetsbanorna bör byggas ”nu eller aldrig” är ett rent påhitt. Wait and see är den rimliga strategin för regeringen. Professor Ginés de Rus costbenefit analys visar sålunda att Malms utredning på regeringens uppdrag var ett verkligt stolpskott."


YNGVE GöRANSSON 2012-11-28        #21507
Nu råkar ju infrastrukturen i sig och produktionen av dem vara helt beroende av ändliga naturresurser så tågen tillhör den parentes av ohållbara fenomen som mänskligheten uppehåller sig vid just nu.

Att miljöpartiet hyller dem avslöjar bara hur indoktrinerade de är av teknologifundamentalisterna och hur hopplöst omöjligt det kommer bli för mänskligheten att självmant bryta sig ur eländet.

Naturen kommer dock att säga stopp och belägg, vilket redan börjat ske. Metallstölder som drabbar just tåget är exempelvis ett utslag av överutnyttjandet av denna ändliga resurs.

Vi lever i det ögonblick av mänsklighetens historia då vi prioriterar maskiners väl framför människors. Avindustrialiseringen kommer att gå snabbt när samhällskomplexiteten blivit för tung att bära samtidigt som resurserna börjar sina. Förbered er.

JOHAN ERLANDSSON 2012-12-18        #21629
Yngve, jag föreslår att du skriver en artikel om din syn på omställningen!

ERIK SANDBLOM 2013-01-28        #21815
Bland resor över 100 kilometer sker 68% med bil, och att det görs totalt 200 tusen långa resor varje dag i Sverige. Så det är ett omfattande resande och bil är det vanligaste valet. Så snabbare tåg är inte bara konkurrens för flyget. Källa:

RES 2005-2006 Den nationella resvaneundersökningen (PDF) sidan 34

ERIK SANDBLOM 2013-08-09        #22584
Socialdemokraterna vill ha äkta högfartståg och formulerar väl varför det är bättre än att uppgradera gamla banor:

Bäst att satsa på snabbaste tågen. Svenska Dagbladet
I en jämförelse av de båda investeringsalternativen visar Trafikverket att det skulle kosta 2,5 miljarder kronor mer att bygga Ostlänken och 1,2 miljarder mer att bygga Göteborg-Borås-sträckan med den teknik regeringen förordar. Förenklat är orsaken att långsamgående fullastade godståg inte klarar lika skarpa lutningar i kurvorna. Med mindre lutning krävs både rakare linjedragning, vilket innebär fler dyra broar och tunnlar, lägre maxhastigheter för persontågen och fler parallellspår där godståg och lågprioriterad trafik kan passeras av snabbare persontrafik.

Regeringens utredare konstaterar vidare att nyttan för godstrafiken av den dyrare och långsammare lösningen är mycket begränsad. En stor del av den kapacitet som skapas genom de nya banorna uppnås när man separerar gods- och persontrafiken. När tåg av olika hastigheter körs på samma bana minskar kapaciteten och förseningar uppstår lätt när snabbare tåg hamnar bakom långsamgående trafik. Punktligheten för järnvägstrafiken är högre i de länder som har separerad trafik. Samtidigt kan man även på de framtidssäkrade höghastighetsbanorna för 320 km/h leda lättare godstrafik om behovet skulle uppstå.


Åh vad glad jag blir!

Apropå "Förenklat är orsaken att långsamgående fullastade godståg inte klarar lika skarpa lutningar i kurvorna." Här tror jag de syftar på doseringen i kurvorna, kallas ibland rälsförhöjningsbrist. Om tåget skulle bli stående i en doserad kurva så lutar tåget inåt. De tyngre godstågen klarar inte att lutas lika mycket som persontågen gör.

ERIK SANDBLOM 2013-08-11        #22595

Ibland sägs att det så kallade ändpunktsresandet är lågt och att det skulle vara ett argument mot högfartståg. Men även de som åker till mellanstationerna vill komma fram fort, och idag är bilen snabbast längs Götalandsbanans tänkta sträckning, alltså E4-R40.

Därför har jag letat fram dessa bilder som visar att tågresandet skulle kunna dubblas genom att ta resenärer från andra trafikslag, utan att det totala resandet ökar. För att överströmningen till tåg ska fungera bra tror jag man måste sluta med parkeringsnormer, så att det byggs mycket och tätt nära stationerna.



MATTIAS CARLSSON 2013-08-12        #22598
Ja, visst finns det en potential att flytta över resande från bil/flyg till tåg genom ökad kapacitet och högre hastighet. Men Trafikverkets egen bedömning (158) är att antalet långväga resor med bil/flyg inom Sverige minskar med ungefär 2% om höghastighetsjärnvägar byggs. Långväga resor med tåg väntas öka med drygt 20%, varav hälften är trafiköverflyttning från bil/flyg/buss och hälften är "nya" resor.

Det här går förmodligen att påverka i viss mån med ändrad stadsplanering (t.ex. parkeringsnormer), men det är nog ändå så att effekten på det långväga bil- och flygresandet är begränsad.

ERIK SANDBLOM 2013-08-12        #22605

Körsträckor med bil. Stockholms miljöbarometer

Tack för länken Mattias. Trafikverket antar att allt annat är lika och det enda som ändras är att banorna byggs. Skulle man kombinera flera åtgärder, t ex både högfartståg och slopade parkeringsormer, så tror jag att man får effekt.

Det är svårt att datamodellera attitydförändringar och hur dessa hänger ihop med nya möjligheter. Christer Ljungberg har skrivit om prognoser som slagit fel. Tågresandet ökar mer än Trafikverket trodde, medan bil och flyg utvecklas sämre än förväntat. Stockholmarna åker allt mindre bil. Det kan hänga ihop med trängselskattens införande, men troligen beror det också på nya attityder.

I England hände samma sak på trettiotalet med tåg, och på femtiotalet med buss. Trafikplanerarna trodde att tåg och buss alltid skulle öka och blev då överraskade när tågresandet började minska på trettiotalet, och bussåkandet toppade på femtiotalet.

Dåliga trafikprognoser är sämre än inga alls? Ljungbergs blogg
De senaste 10 åren har tågresandet ökat med 56% vilket är dubbelt mot vad Trafikverket räknade med i prognoserna. När det gäller inrikesflyget räknade man med en ökning med 24%, men det blev istället en minskning med 6%. Och biltrafiken som man trodde skulle öka med nästan 30% mellan 1997-2010 ökade bara med 17%.

End of the road. Prospect Magazine
Munby’s successor at Oxford, Phil Goodwin, found himself intrigued by these turning points. Did planners in the 1920s, having seen the railways grow throughout their lives, spot that train use was soon to fall sharply? Or the same for buses in the mid-1950s? They did not. This thought led Goodwin to a radical idea: might the west have already reached “peak car,” the moment when car use begins to decline?

MAGNUS BILLBERGER 2013-08-12        #22610
De senaste inläggen om föränderligheten i resandet får mig att reflektera över en sida av resande som flera av mina kollegor brukar lyfta fram. Det lär vara så att tiden vi ägnar åt dagligt resande/transporter tycks vara mycket stabilt över tiden. Det finns åtskilliga studier på temat och jag väljer har att bara länka till en i mängden: http://dare2.ubvu.vu.nl/bitstream/handle/1871/22980/isaveragedailytraveltime.pdf?sequence=2

Det finns nog anledning att fundera vilken betydelse denna observerade relativa robusthet i restid har för våra resemönste. Ser man till Stockholm liksom många andra storstadsområden världen över så torde trafikstockningar kunna ha en avsevärd betydelse. Det kan mycket väl vara så att storstadsområden har en strukturell begränsning som vid en viss storlek och samlad inkomstnivå helt enkelt gör bilen ointressant eftersom residerna blir för långa. Jag bor visserligen inte i Stockholm, men både vid egna tjänsteresor och från bekanta så framgår det ganska tydligt att cykel och kollektivt resande ofta är snabbare än bilen.

Sedan bör man nog också väga in att det finns vissa trögheter när det gäller förändringar. När det fanns få bilar var dessa överlägset snabba. När bilarna blev fler blev de allt mindre konkurrenskraftiga, men uppfattningen om bilens snabbet är såpass djupt rotad att det tagit många år att ändra inriktning även när det blev alltmer uppenbart att andra trafikslag kunde vara att föredra.

En fråga jag tycker är intressant då är hur mycket långväga resande vi kan komma att efterfåga och hur sådana resor ska tillgodoses. Är det verkligt rätt att resonera om resta distanser som ska distribueras mellan trafikslagen? Eller är det kanske mer rätt att utgå ifrån restid som ska fördelas? Och ska man då dela upp restiden på vardagsresande och andra resor eller är sådana restider starkt förknippade med varandra. Intuitivt så får jag en känsla att de förändringar i resmönster som vi för närvarande kan se (mindre bil, mer kollektivt, mer cykel) kommer att leda till större efterfrågan på tågresor rent antalsmässigt, men att efterfrågan på längre resor i själva verket kommer att minska.

ERIK SANDBLOM 2013-08-12        #22611
Magnus, som vi pratade om tidigare i tråden så ökar utrikesflyget hela tiden och visar inga tecken på någon avmattning. Så att efterfrågan på längre resor skulle minska tycker jag inte det finns några tecken på. Resande med fjärrtåg ökar också, även om det skett en liten avmattning efter vinterproblemen de senaste åren.

MAGNUS BILLBERGER 2013-08-12        #22612
Jag har nu inte heller påstått att det för tillfället sker någon minskning av långväga resor. Det jag reflekterar över är ämnet i de senaste inläggen som handlar om hur dålig man är/har varit på att förutsäga utvecklingen i resmönster (något jag för övrigt har att hantera i mitt arbete). Det typiska är att man tittar bakåt och ser en trend och sedan extrapolerar man denna framåt. Kanske är fallet så också med utrikesflyget och fjärrtågen, dvs det finns visserligen en trend när vi ser bakåt, men är det då rätt att extrapolera just dessa framåt när just detta "sket sig" i de exemplen som nyss nämnts? Såg du någon mattning hos ökningen av inrikesflyget 1990?

ERIK SANDBLOM 2013-08-12        #22613
När X2000 infördes 1990 var det många som sa att det skulle påverka inrikesflyget eftersom X2000 går snabbt från centrum till centrum. Och de fick ju helt rätt.

MATTIAS CARLSSON 2013-08-12        #22614
Intressant det här med hur svårt det kan vara att förutspå större skiften i användning av transporter.

Men om det inte är så att det är höghastighetsjärnvägarna i sig själva  som orsakar ett sådant skifte, så bör Trafikverkets bedömning av hur stor påverkan dessa får på totala trafikmängder för olika transportslg vara någorlunda korrekt.

Om det däremot är så att höghastighetsbanorna orsakar en mer omvälvande förändring i hur långväga resor genomförs så är prognoserna ovan missvisande. 

Det skulle vara intressant att se en känslighetsanalys över den samhällsekonomiska analysen och över mängden utsläpp om man istället för 2% minskning i bil och flyg för långväga resande får en minskning på 10-20%. Det kanske finns i Trafikverkets utredningsmaterial(??).

NILS OLSSON 2013-08-13        #22617
I Kalifornien duger det inte med höghastighetsjärnväg om Silicon Valley-folket får bestämma.
Hyperloop, marschfart 1 100 km/h.
Gillar speciellt det amerikansk perspektivet:
"Existing conventional modes of transportation of people consists of four unique types: rail, road, water, and air. These modes of transport tend to be either relatively slow (i.e., road and water), expensive (i.e., air), or a combination of relatively slow and expensive (i.e., rail)."

Men man vill ha hjälp att utveckla (no surprise):
"Hyperloop is considered an open source transportation concept"


CONNY AXELSSON 2013-08-13        #22618
Det är inte överraskande att förslaget kommer från Usa. Om de inte råkar vara värst, drömmer de om att bli det.
Men skall vi börja åka i 350 km/h, lär inte utsikten över landskapet bli njutbar! 
Då kan det vara bättre att stänga in sig i ett rör, accelerera till ännu högre hastighet och slippa se hur fort det går.
Jag är en av de som blir illamående i vanlig tunnelbana. Undrar hur det skulle kunna kännas helt utan visuell kontakt med omvärlden?
Tanken svindlar.
Det var dock länge sedan jag hörde om transport i lågt lufttryck. I ett sammanhang utgick man från ett rörpostsystem, där slutna behållare färdades. Drivningen var vacuum framför och tryckluft bakom.
Detta tänkte man sig förstora upp 25 ggr och transportera människor.
Allt var ovetenskapligt och hållet som ett 'fikarumsprojekt'. Jag tror dock att en och annan gick och funderade på detta ett tag.
En detalj som närmade sig seriöst tänkande, var hur man skulle kunna kontrollera accelerations och retardationskrafterna.
Det är ju så att allt som rör sig, skall kunna bromsas till 0, ibland på kortast möjliga tid. En frisk vältränad människa klarar 4 - 5 G, en svag gamling, kanske bara 1½.

Jag trivs med att mina dokument färdas med ljushastigheten. 
Själv vill jag röra mig som jag finner behagligt, för dagen.

MAGNUS BILLBERGER 2013-08-13        #22619

När det väl var aktuellt med x2000 så var det en ganska trivial förutsägelse att detta skulle ha stor påverkan på inrikesflyget. Men det fanns också andra viktiga faktorer som anses ha legat bakom inrikesflygets nedgång såsom införandet av moms (12%) på resor och nedgång i ekonomin.

Men om man bara backar några år bakåt så fanns en stor optimism kring att inrikesflyget skulle fortsätta att öka. Som jag minns det pågick diskussion i många kommuner om att bygga en egen flygplats.


ERIK SANDBLOM 2013-08-13        #22620
X2000-projektet pågick i många år och var väl känt innan trafiken startade. Men många ville helt enkelt inte tänka sig att många flygresenärer skulle välja tåget istället.

Jag kan visa den här bilden igen. Till skillnad från inrikesflyget så har långväga tågresor ökat starkt, trots moms och lågkonjunktur.


MAGNUS BILLBERGER 2013-08-14        #22622
Erik, jag är inte riktigt klar över vad du vill säga eller om du kanske inte förstått vad jag ville förmedla med mina senaste inlägg. I inlägg ovan finns åtminstone tre mycket distinkta exempel (Munby/Goodwin respektive det svenska inrikesflyget) på när ett trafikslag haft en långvarig trend av ökning och där denna trend plötsligt bryts utan att prognosmakarna kunde förutse detta. De siffror du återger från Ljungbergs blogg är lite mildare varianter på samma tema och de senaste årens cykelexplosion en annan.

Det är för mig uppenbart att bakåtanalyser av trafikutveckling och sedan framskrivning av desamma för att skapa prognoser är en högst osäker metod. Som jag ser det finns det en stor komplexitet i våra resmönster där man först i efterhand kommer fram till vad som lett till ett trendbrott. Skulle du säga att just det långväga tågresandet är ett undantag från denna osäkerhet?

ERIK SANDBLOM 2013-08-14        #22623
Magnus, prognoserna stämmer på så vis att resandet ständigt ökar. Osäkerheten gäller enskilda färdmedel. De senaste decennierna är det tågresandet som gång på gång ökat mer än prognoserna. Dels när X2000 kom 1990, dels efter järnvägsutbyggnaderna runt millennieskiftet.

CONNY AXELSSON 2013-08-16        #22640
En sak som inte ger mig sinnesro, är det faktum att bussbolag klarar att hålla lägre pris än SJ, när sträckor och restid är samma.
Vi har ex.vis både tåg och busstrafik mellan Stockholm och Oslo.
Är orsaken SJ´s supertokiga bokningstrappa, måntro. Jag kan svårligen tro att bussbolagen uthålligt räknar för lågt, då skulle de snart vara borta.
- Vem räknar på sig ?

JOHANNES WESTLUND 2013-08-18        #22642

Ett annat frågetecken med höghastighetssatsningarna tycker jag är idén att man ska samköra med långsamtgående regionaltrafik (som man för att det inte ska framstå som uppenbart orimligt fått köra en speedwash på genom en rebranding till "Regionala snabbtåg"). Det finns betydande kapacitetsförluster med att blanda trafik. Robustheten kompromissas också kraftigt. Blir det verkligen mer lönsamt i slutändan att bygga ny fin HH integrerat med övriga linjer och sedan köra på annan trafik än HH där? 



"Det svenska tågtrafiksystemet är till stora delar ett heterogent system för en blandad trafik. Med detta menas att på det allra flesta bandelarna går flera olika sorters tåg, till exempel snabbtåg, intercitytåg, regionaltåg, pendeltåg, eller olika sorters godståg. Kapaciteten blir snabbare fullutnyttjat i ett heterogent system än i det motsatta systemet som är homogent där alla tåg har samma hastighet och uppehållsmönster. Om trafiksystemet är helt homogent på en dubbelspårsträcka kan sträckan trafikeras av 12-20 tåg per timme och riktning. Om det istället 
är hastighetsskillnader mellan tågen kan kapaciteten vara fullutnyttjad redan vid 4-8 tåg per timme och riktning."

Det är riktigt oroande att det ses som en självklar utgångspunkt att man ska bygga fin ny och dyr HH-infrastruktur och sedan använda den till stor del till annat som hade klarat sig på billigare räls, och därmed i praktiken mer än halvera den potentiella kapaciteten.

http://www.trafikverket.se/PageFiles/21931/trafikanalys_utgva2.pdf

DAVID LARSSON 2013-08-21        #22653

Hyperloop är ett betydligt billigare koncept än höghastighetsjärnväg.

Jag tycker att det verkar smartare att satsa på billigare räls för snabba regionaltågsförbindelser och sedan välja ett mer innovativt koncept för riktigt hög hastighet mellan 100 000-städerna, med lättare fordon och därmed betydligt lägre infrastrukturkostnader.

T.ex. Elon Musks Hyperloop-koncept, eventuellt i kombination med spårtaxi vilket skulle ge kortast tänkbara restid dörr till dörr.

http://www.nyteknik.se/popular_teknik/teknikrevyn/article3742329.ece
http://sv.wikipedia.org/wiki/Sp%C3%A5rtaxi

Logga in för att svara


Produkter

Cykelleasing (1)
Elcyklar (54)
Konverteringskit elcykel (3)
Trikar (16)
Konferenstjänster (2)
Elmotorcyklar (1)
Cyklar (1)
Elmopeder (5)
Lastcyklar (4)


Facebook



Bli medlem

Redan medlem? Logga in!

Ecoprofile har 9467 medlemmar. Bli medlem utan kostnad du också!

Förnamn

 
Efternamn

 
E-post


Lösen

 
Nyhetsbrev


Spamkontroll, skriv Green i rutan

 


Resor
Godstransporter
Till fots
Cykel
Moped & MC
Markbunden kollektivtrafik
Distansmöten
Bil
Båt
Flyg
Hotell & konferens
Resor övrigt
Energi
Klimatskal
Värmesystem & ventilation
Varmvatten
Hushållsel
Solenergi
Vindkraft
Vattenkraft
Olja, kol & gas
Kärnkraft
Bioenergi
Värmepumpar
Geotermik
Energi övrigt
Mat
Ekologiskt
Närproducerat
Egenodlat
Samlat
Jakt och fiske
Kött
Fisk och skaldjur
Från växtriket
Dryck
Mat övrigt
Övrig konsumtion
Elektronik
Byggmaterial
Inredning
Hobbyprodukter
Sport- & fritidsutrustning
Kläder och textilier
Leksaker
Hudvård
Upplevelser
Övrig konsumtion
Samhälle & politik
Grundsyn på hållbarhet
Konsumtion och livsstil
Företagande
Ekonomisk tillväxt
Kultur & media
Samhällsplanering
Avfall och återvinning
Vatten
Avlopp
Jobb och arbetstid
Barn
Utbildning
Sparande och investeringar
Miljöpolitik
Bloggportalen