Dags för grönt flygbränsle?

För några år sedan skulle Virgin testa svenskutvecklat grönt flygbränsle. Är det någon som vet hur det gått - och borde det inte gå att snabba på utvecklingen genom att några gröna storföretag går före?

Här är en bakgrundsartikel i DN: http://www.dn.se/ekonomi/gront-svenskt-flygbransle-testas Nån som vet hur det gått sedan dess?

Och säg att Facebook, Google och några fler skrev in i sina resepolicies att alltid välja bolag som flyger med grönt bränsle. Vad skulle hända då?

Att flyga målas ofta upp som det ultimata onda, där supersnabb järnväg är det enda alternativet. Med tanke på den påverkan höghastighetsjärnväg har på landskapet och den miljöpåverkan det innebär att bygga ny järnväg är jag inte övertygad om det.

Här en artikel från i somras om vilka flygbolag som testar biobränsle och en del resultat. Få vågar gå över 50 %, men All Nippon Airways flög ett plan över Atlanten på 100 % biobränsle gjort på gammal frityrolja - men utan passagerare.

Generellt sett goda resultat, men man kommer ju aldrig ifrån att den vattenånga som bildas på dessa höjder också är en ganska stark växthusgas...

Snabbtåg är ett bra alternativ på sträckor upp till cirka 1000 kilometer. Det tar 3-4 timmar med snabba tåg och motsvarar ungefär Stockholm-Hamburg. För resor som tar längre än tre-fyra timmar blir flyg snabbt mer populärt än tåg. Det innebär att för de flesta europaresor från Norrland och Stockholm kommer flyg vara populäraste alternativet om man inte inför höga skatter och hårda begränsningar. Men för stockholmare som åker till Danmark eller norra Tyskland skulle tåg kunna bli främsta alternativet.

En tredjedel av flygbränslet går till flygningar kortare än 1500 kilometer och där är snabbtåg och nattåg bra alternativ.
http://www.ecoprofile.se/thread-94-Har-flyget-en-framtid.html#5995

Järnvägar skär inte mer genom landskapet än vad motorvägar gör. Är det okej med motorvägar är det inkonsekvent att oja sig över järnvägar.

Som Jonas och även DN-artikeln säger så är det ett problem att även om man får fram ett biobränsle helt utan annan miljöpåverkan eller konkurrens om landanvändning (jämför etanoldebatten för bilar), så kvarstår ungefär hälften av klimatpåverkan på grund av andra utsläpp från jetmotorn. Och med tanke på hur flyget ökar i världen när sex miljarder till börjar flyga som vi gör, så äts snart detta tekniska framsteg upp.

Johan Erlandsson:
Fast hur länge stannar vattenånga i atmosfären jämfört med fossil CO2? Vilket tidsperspektiv tittar man på när man menar att andra saker än CO2 skulle stå för hälften av flygets klimatpåverkan?

Jonas K. Jag är lite osäker på tidsdimensionen. Men de två övergripande studier jag har sett om flygets klimatpåverkan anger att den är 1,5-4 gånger större än endast påverkan från CO2. Referenser till studierna finns här.

Erik: Jag är absolut inte mot ny järnväg, där sådan behövs. Men om jag förstått saken rätt blir det ett ganska mycket större intrång i landskapet med höghastigetsjärnväg (> 300 km/h) än snabbtågsjärnväg (> 200 km/h) på grund av de höga kraven på stora kurvradier.

Jag har också fått för mig att järnväg är minst lika påfrestande för miljön som motorväg i byggskedet. Det är inte ett argument för motorväg, men för att det trots allt finns en poäng med att flyget inte har den typen av miljöpåverkan.

Intressant i tråden nedan om att det tidigare tillverkats luftskepp som flög 200 km/h. Det kanske kan vara ett spår att ta upp igen?
http://www.ecoprofile.se/thread-2084-Att-flyga-ar-att-bajsa-pa-sina-barn.html#20378

David, det stämmer inte att flygplan inte gör något intrång i landskapet. De måste ju landa någonstans, och flygplatser glesar ut staden på samma sätt som externa köpcentrum. Här ser man att Arlanda tar upp mer mark än vad Märsta gör (befolkning 24 tusen), och expansionen fortsätter.

Järnvägstationer mitt i stan har inte den effekten. Tvärtom bidrar stationen till förtätning genom de attraktiva lägena nära stationen och genom att det är enkelt att cykla eller gå till stationen.

Snabbtåg klarar brantare backar än vad godståg gör. På banan Köln-Frankfurt är maxlutningen 4% vilket är 3-4 gånger så brant som vanliga järnvägar. Det minskar markintrånget.

Jag tycker dock att David har en poäng. Effekterna i landskapet av vägar och järnvägar är ett stort problem för biologisk mångfald. Och förlust av biologisk mångfald rankas som ett större problem än klimatpåverkan av forskarna bakom de planetära gränsvärdena. Den enda slutsats jag kan dra är att vi måste minska resandet. Men så får man ju inte säga, för då är man gnällig och bakåtsträvande.

Kanske måste man minska resandet. Men jag tycker ändå det finns en prioritetsordning, och att bekämpa nya järnvägar ligger långt ner på listan.

I gamla tråden visade jag den här bilden. Var finns potentialen till att minska miljöpåverkan?

Apropå biologisk mångfald, är det säkert att just järnväg utgör ett problem? Motorvägar är breda och har kontinuerlig biltrafik. Järnvägar är smalare och det är enkelt att skutta över spåren mellan tågen (även om många djur stryker med). Besprutningen är numera mycket liten eftersom toaletterna inte spolar ut på spåren.

Hur brett är ett dubbelspår jämfört med en motorväg?

Ibland sätts det upp viltstängsel för att undvika djurkollisioner, och då har man verkligen skapat en barriär. 

Borde kanske bjuda in någon biolog att berätta om barriäreffekter m.m. här. Någon härifrån t.ex:
http://www.ecoprofile.se/thread-2570-Varfor-ar-det-vart-att-skydda-knolnaten-i-stan.html

Vägar och järnvägar – barriärer i landskapet. Centrum för biologisk mångfald

Vägar och biologisk mångfald. Ecoprofile

Just det ja, den tråden finns ju, skriven av min egen kära och duktiga sambo! :)

Här står att det måste vara minst 4,5 mellan spårmitt på dubbelspår för hastigheter över 300 km/h. Jag trodde det var mer. Det blir totalt sex meter mellan yttre rälerna.

 Se TSI:s for high-speed railways, TSI Infrastructure. TSI är en europeisk standard för järnvägar, Technical Specifications for Interoperability.

TSI for high-speed railways. Transportstyrelsen.

Jag vill förtydliga mig igen:

* Jag tror absolut att det finns möjlighet att minska miljöpåverkan från flyget - det var där jag började, med nya grepp för att få fart på utvecklingen av biodrivmedel.

* Jag är inte emot en utbyggnad av järnvägsnätet. I min vision finns goda direktförbindelser mellan alla storstäder och regionala nodstäder, nattåg på fler sträckor än idag och regionaltågsförbindelser till (så gott som) alla orter med minst 1000 invånare.

* Det jag är lite tveksam till är rimligheten i att satsa väldigt stora pengar på att bygga höghastighetsjärnväg (> 300 km/h), som antingen blir väldigt dyrt för oss som skattebetalare, eller väldigt dyrt för oss som resenärer eller - om det skulle bli billigt för oss som resenärer - kommer att leda till ett ännu större ökat resande.

David, hur kommer du fram till att just 300 km/h är gränsen för lönsam drift och inte exempelvis 250 eller 350? Ibland sägs att det är bra med nya järnvägar, men bara om det är "vanliga" järnvägar med den standard som finns idag. Det tycker jag visar att man inte har någon koll på kostnader, energiåtgång eller andra saker som man säger sig betona.

Det som främst påverkar energiförbrukningen på tåg är inte hastigheten utan stoppmönstret och beläggningen. Det beror på att tåg är tunga, cirka ett ton per sittplats. De persontåg som drar mest energi är därför pendeltåg, som gör många stopp och där beläggningen är ojämn. Snabbtåg gör färre stopp och har ett efterfrågestyrt biljettsystem som jämnar ut beläggningen mellan högtrafik och lågtrafik.

Enligt de uppgifter jag hittar har TGV Duplex något lägre energiförbrukning per personkilometer än vad svenska X2000 har. Så när en fransk bilist byter till TGV så sparar man mer energi än när en svensk bilist byter till X2000. Om man betänker att fler väljer tåget om restiderna kortas så sparar man ännu mer energi.

http://www.ecoprofile.se/thread-947-Snabbare-tag%2C-fler-resenarer%2C-lagre-elforbrukning.html#14763

Ska tåg någonsin utgöra ett alternativ till bil så måste det både gå ofta och stanna ofta - snabba tåg som stannar sällan är möjligtvis ett alternativ till flyg mellan Göteborg, Malmö, Stockholm, men dyrare och kanske tom mer miljöpåverkande.

Låt oss börja med att få vårt existerande tågsystem att fungera och stanna där folk vill bo - innan vi kastar bort en massa pengar på ytterligare ett system.

Skrivet efter en typisk resa till Småland som - likt så ofta - tog 8 h istället för stipulerade 6 på ditvägen och hade tagit 10 h hem - om vi inte haft bil och flexibelt kunna resa 6 mil från avgångsstation till avgångsstation efter att 2 bussar och ett tåg blivit försenade/inställda. Som jämförelse tar bil hela sträckan knappt 4 h - och kostar hälften, eller ned emot en tiondedel - beroende på hur sent man köper biljetten och hur många man är i bilen.

Dagens tågfilosofi bygger på snabba stamtåg, långsammare regionaltåg, 1-3  ännu finmaskigare bussbyten och slutligen en dryg halvtimmes bilkörning för att ta sig sista biten. Så många byten gör systemet så sårbart att 9 av 10 gånger missar man det snabba stamtåget - och får minst 2 h försening.

Let's face it - snabbtåg kommer aldrig att vara en lösning i Sverige. Vi behöver få de vanliga tågen att fungera och till dess att de gör det behövs bil.

Följer med intresse denna tråd. Jag har svårt att se en attraktiv framtid utan flyg. Att teckna en framtidsbild där vi har färre kontakter mellan nationer och mindre möten är för mig inte rimligt. Med det sagt tror jag alla korta flygningar måste ersättas med tåg framöver.Därför uppskattar jag denna frågeställning och diskussion mycket. Är det någon av er som vet hur pass stora problem det är förknippat med att flygplan släpper ut även partiklar och andra emissioner på så pass hög höjd som de gör? (Utöver problemen med co2 o vattenånga)

Erik: Jag ser inga större miljöproblem med höghastighetståg i drift - mer än att det säkert är ännu läskigare att befinna sig i närheten av dem än dagens snabbtåg. Däremot är jag tveksam till att till varje pris upprätthålla enorma kurvrader - vilket kan hota känsliga naturområden och inkräkta stort på befintlig bebyggelse (vilket även får höga kostnader till följd). Jag tror att ny järnväg ska byggas för hög hastighet, men med en grundlig rimlighetsbedömning av hur hög.

Liksom Jonas ser jag tåget främst som ett alternativ till bilen (för resor mellan tätorter med fler än tusen invånare) än till flyget (för resor mellan städer med fler än 100 000 invånare). Jag ser hellre ett robust system med snabba tåg längs stråk av regionala nodstäder än höghastighetståg som bara stannar ett par gånger mellan storstäderna. Att Götalandsbanan skulle kunna ge en restid på två timmar mellan Stockholm och Göteborg tycker jag är fel argument. Att den knyter ihop Borås och Jönköping med Stockholm, liksom och Nyköping, Norrköping och Linköping med Göteborg är dock viktigt.

När skall vi börja arbeta smart ?
Hur ofta behöver kollegor egentligen träffas öga mot öga, om vi håller oss till jobbet ?
Via internet skickar vi dokument, ritningar mm, på några sekunder.
Behöver vi föra en verbal dialog mellan flera medarbetare, kan vi göra det som gruppsamtal över telefon eller videomöte. 
Jag deltar ibland i videokonferenser, där jag även kan ställa frågor och få svar, vid slutet av sändningen. Missar jag sändningstiden, kan jag ta del av den senare, men missar då ev frågor. De får jag i så fall ställa via en lite omständigare kanal. 

Frågan är, varför reser vi som vi gör ?
Har utvecklingen gått för fort, så vi inte hunnit anpassa oss och verkligen utvecklat våra rutiner, i takt med komunikationstekniken ?

Jag menar inte att allt kan drivas på distans. Skall en anläggning monteras eller tas i drift, måste ett antal medarbetare faktiskt finnas på plats, men teknikstöd transporteras via fiber och koppar.

Den inställda resan, mår miljön väldigt bra av.

Oanvänd restid kan istället användas till produktiv tid.

Conny

Conny: Ja, det tar tid att ändra våra rutiner. När internet kom trodde många på det papperslösa samhället. Några år senare konstaterades i stället att det blivit så lätt att skriva ut dokument att de använde mer papper än tidigare. Men nu, 15-20 år senare är jag där. Så gott som allt finns i datorn och jag skriver inte längre ut mer än det jag absolut måste.

På samma sätt tror jag att det blir med vårt resande. Det har varit teoretiskt möjligt att inte resa ganska länge, men tjänsterna har inte funkat riktigt bra. Nu är t.ex. Skype smidigt och lättillgängligt, men inte alltid felfritt. Snart kan vi nog tänka oss att ändra våra vanor. Själv arbetar jag på ett företag med kontor i Stockholm, Göteborg och Örebro. En så länge är jag ensam på Örebrokontoret och håller främst kontakt med kollegorna via telefon. En dag i veckan har jag möte med mina kollegor i Stockholm. Nu börjar vi bli mogna att ersätta dessa möten med Skype, men då och då vill jag ändå åka dit för att träffas på riktigt, äta lunch och ta del av det sociala som sker runt själva mötet.

Daniel Skog. Enligt de vetenskapliga studier jag har stött på så är flygets klimatpåverkan ungefär 1,5-4 gånger större än om man bara räknar CO2-utsläppen från bränslet. Ett par referenser finns här.

@Mattias, Tack!